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Lo sguardo che si perde in fondo alla corsia Box. Prima a sinistra, poi a destra. Il rettilineo dell'Algarve sembra la catapulta di una portaerei militare. Sale dopo averti lanciato, ti proietta a 300 km/h, e ti lancia quasi in caduta libera proprio sul punto di staccata. E poi i continui saliscendi, con pendenze da brividi e curve paraboliche, come le ultime due da raccordare, con traiettorie che sembrano virate di un Top Gun più che di una moto.
Ore 10.30 del mattino. A Portimao, dopo giorni di pioggia, splende finalmente un sole che scalda, anche se le temperature sono sempre inferiori ai 20 gradi. La conferenza stampa è finita da poco e ci siamo appena vestiti della nostra tuta. Casco in mano entriamo dentro al Box Due: inglesi da un lato, giapponesi dall'altro. E una serie di 1299 Panigale a disposizione. Mansuete, silenziose, con le termocoperte. Ad attenderci Alessandro Valia, uno che ha appena girato al Mugello in 1'55 con uno di questi esemplari. Tester ufficiale Ducati, ci accompagnerà per uno shoakdown iniziale. Dieci minuti per familiarizzare con il circuito e la moto a ritmo crescente.
SI INIZIA CON LA SPORT - Già perchè con Portimao non puoi scherzarci, non puoi pensare che possa avere la facilità di apprendimento di una Misano, o la media di un circuito tipo Modena o Magione. Qua ti trovi di fronte alla discesa dello Streif con curve paraboliche in appoggio. Diesci minuti per prendere confidenza con questo bombardone tra le gambe ed il circuito. Salgo in sella e mi sembra di esser tornato indietro nel tempo: semi manubri piuttosto larghi, assetto abbastanza seduto, ma ora con una sella più imbottita.
Come sempre, l'ergonomia dei comandi è azzeccata, sempre 
a portata di dito, cosi come la regolazione delle leve che permette quindi di impostare immediatamente una certa confidenza. Decido di non mettermi a lavorare sui settaggi: una giornata di prove è poca, e lascio impostati i setting che Valia ha voluto confezionare per Portimao. Cominciamo tutti con la mappa Sport per prendere confidenza e togliere ruggine: sopratutto l'assetto ciclistico è più morbido, con risposte meno secche, e al contempo, la risposta del motore è sì piena ma arriva in maniera più morbida rispetto a quanto ci attenderà con la mappa Race, questo è indubbio.
Due-tre giri di adattamento, iniziamo ad alzare sempre di più l'asticella prestazionale. Primissime sensazioni: il motore tira fin dai medi regimi con vigore, ha al contempo allungo. La discesa in piega sembra naturale grazie anche alle Ohlins elettroniche. E poi il cambio elettronico in scalata ti toglie tanti pensieri, sopratutto se devi imparare il circuito. Peccato per alcuni avvallamenti in pista dati dalle Formula Uno che fanno ondeggiare molto la moto. Forse la mappa Sport è leggermente troppo morbida. Non è un problema, questo è solo lo ShakeDown e abbiamo un'intera giornata di prove a disposizione.
UN CACCIA BOMBARDIERE A DISPOSIZIONE - Casco ancora indosso, il meccanico di casa Ducati prepara il mio esemplare, la numero 6, per entrare nel primo vero turno di prove. Mappatura Race. Dalla pit-lane danno la bandiera verde. Si parte sempre più decisi e si comincia a tirare decisi.
Rettilineo principale, butto lo sguardo sul cockpit che segna 270 km/h e continua a salire sempre di più. Il tiro dai 7000 giri è quello di un F14.
Mi spinge sempre più forte, tira da far paura: quinta, sesta marcia. Leggo il cartello dei 250m, attendo un ulteriore secondo, discesa ripida. Mi attacco ai freni, con un anteriore che lo sento ben saldo e piazzato.
Il lavoro sulla ciclistica, con un rake passato da 24,5 a 24 gradi da i suoi frutti. Ancora con i freni in mano inserisco in terza per la prima a destra, veloce, che allarga verso una seconda sulla destra.
Spalanco tutto e arriva un tornantino da seconda. Il cambio quick-shift in scalata è eccellente, con innesti non proprio da moto da corsa, ma leggermente più duri: quasi mi ero dimenticato che la Panigale è una stradale.
Dentro al tornante, apro tutto in salita per la curva quattro in contropendenza, con la moto che - lo avverto pienamente - ti tira fuori di coppia, facendoti chiudere la traiettoria con il gas in mano in maniera quasi naturale.
La Quattro è una curva cieca, con solo la linea dell'orizzonte davanti ai miei occhi. Mi devo fidare, e la coppia del Superquadro mi porta sul cordolo esterno che quasi non me ne rendo conto. Ancora un allungo, ancora una discesa. Staccata violenta in discesa con la moto che va inserita ancora con i freni in mano, un angolo di piega di oltre 50 gradi. Il posteriore dietro ha un assetto sfrenato: si muove, ma è controllabile il suo slittamento.
Mi piace la discesa in piega, estremamente veloce, reattiva. La moto scende in un tutt'uno, senza inerzia, ma al contempo, senti il lavoro della gomma anteriore in maniera chiara, grazie anche alle Supercorsa che la equipaggiano. Ecco, se la prima Panigale era un pò 'leggerina e silenziosa' davanti, ora ti parla in maniera più chiara e sibiliina. Seconda-terza a risalire.
Qua percepisco la bontà di questo progetto: scollino e devo leggermente pinzare in un punto pieno di avvallamenti. La moto si scuote perchè bisogna passare da sinistra a destra in un attimo. Le sospensioni in assetto Race sono più nette, decise. In staccata le elettroniche 'event based' chiudono i registri in compressione per cercare di minimizzare l'affondo, riaprendoli in curve. Contemporaneamente al mono, chiudono l'idraulica quando si prende il gas. Fantastiche!
In piena piega con il ginocchio che struscia sull'asfalto, spalanco tutto chiudendo la traiettoria con il gas, tolgo una marcia senza nemmeno pensare alla frizione - il quickshift in scalata diventa una vera e propria dipendenza dopo solo due giri - e chiudo su un altro tornantino che porta ad una salita. Si scavalla: gas spalancato per una discesa da far paura che poggia su un curvone da appoggio.
Uno, due discese del genere, poi l'ultima sezione. Una doppia destra da fare a pieno gas. Il controllo di trazione lavora alla perfezione. Con valori più bassi di intervento (eravamo a livello 3), il posteriore dietro parte ma lo sento.
Non è una perdita di aderenza netta, ma comunque progressiva. La luce gialla in cima al cruscotto mi segnala l'intervento del TC che lavora, ma non è invasivo a questi livelli.
In piena piega, in terza piena, rialzo: ora si scollina leggermente e poi la butto dentro per l'ultima curva un saliscendi da paura. Terza-quarta sempre a gas aperto con la moto che muove si, ma con un anteriore saldo che offre sicurezza ed un posteriore che ti tira fuori in maniera prorompente.
L'enorme coppia mi proietta verso il rettilineo finale. Fa paura per linearità ma al contempo per quanto sia strabordante. Una vera fionda che ti lancia. Non è facile gestire tutta questa mole di Coppia e potenza, questo è indubbio.
Serve allenamento, colpo d'occhio e concentrazione perchè qua ci troviamo a livelli da moto da corsa. Il suono di questo Superquadro poi, è degno di un cacciabombardiere.
Meglio ancora quando abbiamo provato la versione 'Performance' con scarico Akrapovic non omologato per un uso stradale ed una mappatura dedicata. Modifiche di poco conto? Decisamente no. E' il nostro ultimo turno e con questi accorgimenti la moto è ancora più strabordante, corposa nell'erogazione, affilata. Impressionato prima? Ora ancor di più. Il bicilindrico respira fino in fondo, ed è incredibile la forza con cui mi tira fuori dalle curve.
CONCLUSIONI - La 1299 S a Portimao è una moto che affatica se la si porta al limite estremo. Veloce e con una coppia incredibile che frulla fino a 11.500 giri. Elastica se si vuole andare a ritmi medi, perchè ti permette anche di 'sbagliare' marcia che tanto ti tirerà fuori dalle curve. La veemenza di questo superquadro affascina, tanto che una volta spalancato, il minimo che possa accadere è quello di avere l'anteriore in galleggiamento. E quando si esagera ci pensa anche
l'anti-wheeling a riportare la ruota in terra. Quella copera corta che aveva la 1199 con la potenza in alto, ma con un range di giri 'sottocoppia' non esiste più praticamente, visto che, oltre all'incremento del 15%, ora è distribuita su un range di giri più ampio.
E' una moto viva, e non proprio per tutti se portata al limite. Perchè quando spalanchi, ed hai tutta questa coppia a disposizione, oltre a quell'allungo, con la moto che inizia ad oscillare mentre tu cerchi di chiudere la curva con il corpo, beh, serve coraggio, e non poco.
Puoi benissimo andare in pista senza troppi patemi, sfruttando i suoi punti forti: è tornato il Pompone, che ti tira fuori dalle curve anche se si sbaglia una marcia. Ma quando la si vuole portare al limite, farla scorrere a grandi velocità di percorrenza, e poi giocare con il gas, facendola muovere e tenendola in tiro, comincia a divenire una moto non facile, estrema, ma in grado di farti brillare gli occhi.
Ci sono molti aerei in giro per il mondo, ma non tutti sono dei caccia bombardieri del genere.
E per far volare, volare veramente la Ducati 1299 Panigale occorre essere dei Top Gun.
Abbiamo messo alla prova la Ducati 1299 Panigale sul toboga di Portimao con i seguenti capi Dainese:
Anziché progettare a partire dalla calotta esterna, AGV STANDARDS, modello del quale il CORSA fa parte, inizia dalla testa del pilota le cui misure sono tradotte in un formato digitale, tramite una scansione laser. La scansione tridimensionale è una tecnologia estrememante precisa (al decimo di millimetro) che permette la trasformazione in dati digitali delle forme antropomorfe e successivamente condurre studi puntuali sulla fisionomia umana che sono il punto di partenza per la progettazione delle parti del casco a contatto con il viso. Il casco, riprodotto in tutte le sue parti mediante un modello matematico, consente l’effettuazione di analisi FEM (Analisi agli Elementi finiti) che simula al computer una serie di crash test che riproducono non solo i test di omologazione ma anche prove secondo i più severi standard di AGV.
Tutta la tecnologia e l’esperienza maturata da Dainese nelle corse e nella collaborazione con i grandi campioni del motociclismo ha portato allo sviluppo di questo guanto racing dal livello di sicurezza elevatissimo, e che mantiene allo stesso tempo un grande comfort di guida. Costruito utilizzando i materiali più resistenti e all’avanguardia, come titanio, fibra di carbonio, filo di Kevlar®, per consentire un’elevatissima resistenza all’abrasione e all’assorbimento degli impatti, presenta soluzioni tecniche frutto dello studio ergonomico e dei punti più sollecitati in caso di caduta.
Tecnologia e design aggressivo si fondono in questo stivale racing in Lorica® dall’elevato livello di sicurezza, grazie al sistema antisupinazione snodato DAxial in TPU, tallone ammortizzato per ridurre gli impatti da compressione, inserti in acciaio su fianchi e tallone ed in nylon su pianta e punta. Versatilità nell’utilizzo su strada in ogni condizione climatica grazie all’interno impermeabile in D-WP, ma anche comfort attraverso la regolazione del polpaccio che consente una corretta vestibilità. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno consentono un grip elevato durante la guida
Innovazione e funzionalità: nella tuta Laguna Seca Pro estiva, un design essenziale e moderno si fonde con soluzioni tecniche frutto di decenni di esperienza maturata con i campioni del motociclismo. Eccellenza nella protezione grazie alle spalle coiniettate con inserti in alluminio, protezioni composite su gomiti, ginocchia e tibie fanno di questa tuta confezioanta nella speciale pelle D-Skin, un capo estremamente tecnico. Ergonomia e mobilità sono assicurate grazie ad elastici biassiali, aggancio tuta-stivale, agli inserti in tessuto S1. Gobba aerodinamica con prese d’aria, foratura piazzata e la fodera removibile NanoFeel consentono un comfort elevato anche nella guida più sportiva.
