Honda CBR FireBlade: storia di una primadonna

Era la fine del 1991 quando al Salone Internazionale di Colonia si presentò agli appassionati di tutto il mondo una moto che per lungo tempo si è fregiata dello scettro di regina delle supersportive. Una moto che ha messo sempre il pilota al centro del suo mondo e che continua a farlo ancora oggi.

Ora, a distanza di tempo, un cerchio sembra chiudersi con la esclusiva CBR1000SP presentata lo scorso anno a Colonia, e della quale presto potrete leggere le impressioni nel nostro video-test in pista. Ma quando si mette mano ad un'icona del motociclismo come la CBR uno sguardo al passato, nobile e carico di successo, si rende d'obbligo.

Storia Magistrae dicevano i romani, per cui abbiamo deciso di  ripercorrere le tappe di un modello che oggi, a più di 20 anni dalla sua nascita, sembra ormai giunto sul punto di una nuova era…

1991: arriva la FireBlade e tutto cambia

Per la creatura dell’ingegner Tadao Baba, si dichiaravano 185Kg per 125 CV, numeri magici che ben presto erano sulla bocca degli smanettoni di tutto il mondo. I dati effettivi parlavano di 195Kg in ordine di marcia e circa 116 CV .

Numeri più umani, ma sempre di assoluto riferimento. Per intenderci, le maxi del periodo, con cilindrata piena, veleggiavano sui 230 Kg anche se in media avevano circa 15-20 CV in più.  La FireBlade però, manteneva dalla sua, una guidabilità sconosciuta alle rivali, merito di una ciclistica poderosa,  un interasse da 1405mm, e la non convenzionale ruota anteriore da 16”.

Una soluzione che rendeva la guida della maxi dell’Ala molto particolare, fatta di inserimenti fulminei e maneggevolezza da primato oltre a rendere un po’ nervoso l’avantreno quando si dava gas. A questo si abbinava un’estetica dannatamente racing, con il piccolo cupolino dal doppio faro, un codone che sparava alto e con le ampie forature sulla carena, scelta secondo i tecnici, volta a diminuire la pressione dell’aria sulle superfici. Fu la capostipite di una dinastia.

1994: il primo upgrade

Dopo due stagioni arriva da Honda un primo aggiornamento. Immutata o quasi nelle sovrastrutture, con il  cupolino che diventa più protettivo e i due fari ora inglobati da un'unica parabola  ed una ardita, quanto apprezzata, colorazione “tigrata”. La geometria di sterzo cambia, ora con angolo più aperto, per avere un avantreno più stabile.

1996-98: cresce la cilindrata

Il motore a 4 cilindri frontemarcia  guadagna 1 mm di alesaggio (71mm x 58mm) portando la cilindrata a 918 cc (erano 893 in precedenza) con potenza che sale di appena un cavallo (siamo a 126 dichiarati), ma il peso scende di quasi 10 Kg arrivando a quota 196 Kg in ordine di marcia, la prima maxi ad andare sotto il muro dei 200 Kg. Esteticamente resta sostanzialmente invariata, con il solo scarico più voluminoso e nuove colorazioni. Il telaio viene “limato” nelle rigidezze e nelle quot,e con avancorsa che cala di 5 mm per ridare maggiore reattività, ora che, grazie acnhe ad una nuova forcella, l’avantreno sembra funzionare decisamente meglio.

2000: la svolta

Con l’arrivo sui mercati della R1, moto che al pari della prima CBR segna un deciso cambio di schemi nella categoria delle maxi supersportive, l’appeal della maxi Honda sembra perdere quota nei cuori degli appassionati.  I tecnici giapponesi decidono di correre ai ripari e, per la stagione 2000, arriva un modello completamente nuovo. La carrozzeria è ora rivista nelle linee e più filante, mentre la cilindrata sale a 929cc con potenza dichiarata di 150 Cv; arriva l’iniezione elettronica PGM-FI, la ruota da 17” pollici, forcella a steli rovesciati ed un nuovo telaio, con struttura pivotless.  Soluzione che ritroviamo anche nel modello successivo, la 954, moto da 152 CV e carattere però più brusco rispetto alle precedenti versioni e con una una veste estetica totalmente svincolata dal passato. Quest’ultima rimarrà in listino fino al 2003.

2004: linee da MotoGP

Il 2004 segna un po’ un anno di svolta per tutto il settore delle supersportive giapponesi. Le case nipponiche sfornano delle macchine da pista a tutti gli effetti, con potenze, soluzioni tecniche ed una guida da pure race replica. Sarà anche per il fatto che da lì a poco il Campionato SBK aprirà a favore della cilindrata da 1000cc.

La CBR, “abbandona” la cilindrata storica per la cilindrata piena e veste abiti da MotoGp: codone, frontale, sistema del mono posteriore e lo scarico sottosella evocano i dettagli  della RC211V . Moto esuberante la CBR di quell’anno, merito del rinnovato propulsore superquadro ( alesaggio\corsa 75,6 x 56,5mm) da 999,8 cc e i 170 Cv dichiarati all’albero a 12.000giri\min. E' molto apprezzata dagli appassionati nonostante qualche chilo di troppo (siamo a 180Kg a secco che diventano 210Kg in ordine di marcia). Problema a cui i tecnici Honda porranno rimedio nella versione successiva del 2006, affilando la moto nella linea, più snella soprattutto nella parte inferiore,  e con un peso di 176Kg dichiarati a secco.

2008: la regina cambia faccia

Per la stagione 2008 arriva un mezzo con ciclistica nuova ed estetica rivoluzionata. Il design, soprattutto della parte frontale, fece storcere il naso a molti, non il posteriore però con un nuovo codino dallo stile minimalista che per molti fu una gioia per gli occhi. Lo scarico torna basso,con il piccolo silenziatore che spunta basso d al lato destro. Fu un capolavoro di tecnica riuscire a mantenere  così “discreto”  lo scarico di una mille, considerate le sempre più stringenti norme sulle emissioni acustiche e anti inquinamento che richiedevano silenziatori abbondanti e lunghezze precise dei condotti per via del il catalizzatore. Il peso dichiarato è di 175Kg (199kg effettivi) mentre la potenza sale a quota 177CV a 12.000Giri\min con Alesaggio\ Corsa 76 x 55,1mm.

2013: arriva la SP

Il calo dei numeri di mercato per le supersportive, rendono il segmento meno frizzante di un tempo . Il classico “ogni due si aggiorna ogni 4 si cambia” ormai appartiene al passato e anche la FiereBlade non sfugge alla regola. Dopo la presentazione del modello 2008 sostanzialmente la CBR non cambia. Nel 2011 viene introdotto un nuovo frontale con fari e prese d’aria riviste, oltre ad una nuova strumentazione digitale ed una migliorata efficienza del comparto ruote sospensioni. A fine 2013 arriva la SP.

Un mezzo esclusivo e dotato di quanto di meglio può offrire l’aftermarket, ma realizzato e montato di serie: sospensioni Ohlins con mono TTX36 rivisto nella costruzione ad hoc per la “Blade”, pinze Brembo monoblocco il tutto abbracciato da una intrigante colorazione HRC. Il quattro cilindri eroga poco più di 180CV a 12.250 giri/min per una coppia massima di 114Nm a 10.500 giri/min.

La SP è, se vogliamo, la versione estrema della CBR1000RR quasi a voler suggellare un ciclo nato nel lontano 1992 e mai interrotto. Sembra quasi un saluto da regalare ai suoi fan, come una primadonna che sul palco, prima di congedarsi dal suo pubblico, offre un’ultima e scintillante performance di sè, quasi a voler meravigliare la platea con un’immagine forte, che faccia compagnia fino al prossimo capitolo dello spettacolo…

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