KTM 1190 Adventure R MSC 2014 – TEST

La KTM la ha definita a pieno titolo "la moto più sicura al mondo", visto che nel 2014 sarà l’unica in commercio a potersi fregiare della presenza del Motorcycle Stability Control della Bosch. Stiamo parlando della KTM 1190 Adventure 2014, che abbiamo provato per voi sia in versione "base" che R, in una giornata non proprio primaverile.
Le due sorelle di KTM differiscono tra loro molto poco nel prezzo, che è fissato a 15.610 euro per il modello normale e 15.710 euro per quello R, ma molto nell’impostazione generale, nell’equipaggiamento tecnico, nell’ergonomia e nella guida. Visto che la dotazione tecnica della 1190 Adventure non è cambiata se non per l’arrivo del MSC, concentriamoci sulle differenze tra i due modelli, che vengono commercializzati negli stessi colori del 2013: arancione o grigio con telaio nero per la versione base, nero/bianco con telaio arancione per la R.

MOTO DIVERSE PER CLIENTI DIVERSI

La prima differenza tra la 1190 Adventure R e la versione che in KTM definiscono "stradale" è nella clientela cui è destinata. La versione R ha tutte le caratteristiche peculiari di una KTM offroad e quindi è stata pensata per un cliente che probabilmente ha già una moto della Casa austriaca, mentre il modello stradale è più dedicato a un cliente di conquista da andare a cercare tra gli adepti di altri brand.
In effetti basta mettere le due moto affiancate per percepirle immediatamente come oggetti ben diversi e destinati a target differenti. La 1190 "normale" ha un look quasi amichevole e rassicurante, è bassa e acquattata sulle ruote stradali e ha un bel cupolino che dà una bella sensazione di protettività solo a guardarlo. La 1190 R, invece, chiarisce subito di essere una moto per specialisti: altissima, vivace nei colori e con dotazione tecnica in bella vista: insomma una KTM al 100%.

DIFFERENZE TECNICHE

Ma come ha fatto la KTM ha diversificare così nettamente due moto che condividono il 90% dei componenti? Diciamo che a fare da spartiacque tra le due moto sono principalmente le ruote, che passano da un’accoppiata 19/17 pollici a un abbinamento più specialistico tra ruota anteriore da 21 pollici e posteriore da 18. La differenza potrebbe non sembrare così evidente ma lo è perché cambiano anche le sezioni dei pneumatici con l’anteriore che passa da uno stradalissimo 120/70 ZR19 a un classico dell’enduro, il ben noto 90/90 R21. Stessa storia al posteriore che passa dal radiale 170/60 ZR17 a un più classico 150/70 R18, il tutto su canali che passano da 3.50 pollici a 2.50 davanti e da 5.00 a 4.50 pollici dietro. La geometria della ciclistica cambia per via dell’allungamento del passo (da 1.560 a 1.580 mm), la riduzione dell’avancorsa da 120 a 108 mm e la maggior luce a terra che passa da 220 a 250 mm.

L’altra differenza importante la fanno le sospensioni che vedono crescere la loro escursione da 190 mm a 220 mm su tutti e due gli assi. La versione stradale viene commercializzata con le sospensioni a regolazione elettronica EDS che prevede la possibilità di agire su freno in compressione ed estensione per la forcella e sul precarico e freno in estensione per l’ammortizzatore.
La 1190 R, invece, ha sospensioni prodotte dallo stesso marchio, la WP, ma hanno le tre regolazioni complete sia all’anteriore che al posteriore.
L’equipaggiamento R, poi, prevede che il manubrio sia un po’ più largo e che siano montate di serie le protezioni per serbatoio e motore in tubo d’acciaio verniciato a polvere come il telaio. Il tutto si completa con un cupolino nero più basso (sempre regolabile in altezza) e con la sella in un solo pezzo con rivestimento antiscivolo.

Tutto il resto rimane in comune e invariato rispetto al 2013. Quindi ritroviamo il leggero telaio a traliccio in acciaio che pesa meno di 10 kg, il bel forcellone in lega leggera pressofusa con nervature all’esterno e il vigoroso bicilindrico da 1.195 cc che eroga una potenza di 150 cavalli e 124 Nm di coppia.

IL MOTORCYCLE STABILITY CONTROL

La novità più importante del 2014 è innegabilmente il Bosch Motorcycle Stability Control, di cui solo questa moto può fregiarsi.
Il sistema, in parole povere, è un ABS che aziona autonomamente i freni secondo la logica con cui è stato progettato. Il cuore del sistema è costituito dalla sensoristica installata a bordo, tra cui l’avanzato sensore di inclinazione che è in grado di identificare puntualmente le condizioni di guida della moto. In pratica il Leaning Angle Sensor informa le centraline dell’ABS e controllo motore su cosa sta facendo la moto, coadiuvato dai sensori di rotazione delle ruote, di pressione all’interno dell’ABS e dai segnali di apertura del gas, regime motore e marcia inserita. Tutti questi dati vengono elaborati dal software che interviene in caso di bisogno anche in curva, funzionalità mai implementata prima su una motocicletta.

In caso di brusca frenata in curva, il MSC interviene limitando la forza di frenata e ridistribuendo al meglio la pressione tra i freni anteriori e quello posteriore, in modo da consentire alla moto di mantenere la traiettoria impostata senza né rialzarsi prendendo la via di fuga, né incappare in un lowside. Il Motorcycle Stability Control lavora anche in accelerazione come Traction Control (e anche come anti-wheeling) riducendo la coppia erogata dal motore chiudendo delicatamente le farfalle.
Il Motorcycle Stability Control è pienamente attivo solo nella modalità di guida Street, mentre non funziona negli altri Riding Mode, nei quali, però resteranno sempre attivi ABS e Traction Control se non disabilitati dall’utente.

KTM fa sapere che l’hardware del MSC è completamente compatibile con le versioni 2013 delle 1190 Adventure e quindi chi vorrà far aggiornare la propria moto potrà farlo recandosi un una concessionaria KTM al prezzo di 410 euro (praticamente la differenza di prezzo dei modelli 2014).

IL TEST

Per il test delle KTM 1190 Adventure 2014 avevamo a disposizione entrambe le versioni, ma avendo già provato la 1190 stradale 2013, ci siamo concentrati sulla Adventure R.
Fin da subito la posizione di guida chiarisce che questa non è una moto per mingherlini: la sella a 890 mm da terra (non regolabile, mentre sulla stradale lo è) fa sì che chi non supera il metro e settanta faccia un po’ fatica a gestire la moto in manovra. Le difficoltà da fermo spariscono appena si parte, grazie a un ottimo equilibrio della ciclistica che permette manovre a bassissima velocità senza nessun problema. L’ergonomia in sella è leggermente diversa solo per via del manubrio più ampio, che è regolabile longitudinalmente smontando e girando di 180° i supporti. In andatura poi, si avverte la minor protezione aerodinamica offerta dal cupolino basso; probabilmente l’unico particolare di questa moto che non condividiamo, visto che a nostro avviso quello alto del modello stradale è anche più equilibrato esteticamente.

In movimento la 1190 Adventure R si mostra più rigida di sospensioni rispetto alla sorella e quindi leggermente meno confortevole, visto anche che per modificare le regolazioni bisogna fermarsi e prendere in mano gli attrezzi, mentre sulla "base" è sufficiente giocare col multi selettore al manubrio. La maggior frenatura idraulica, però, non fa perdere le doti stradali della moto, visto che i trasferimenti di carico restano molto controllati e anche in frenata l’avantreno non affonda troppo. La maggior altezza del baricentro, i cerchi più grandi e la notevole differenza nel profilo delle gomme, rendono la R meno agile e reattiva nei cambi di direzione rispetto alla sorella stradale. Attenzione: questo non significa che non sia una moto maneggevole, tutt’altro, ma che il riferimento è con la 1190 stradale che ha una ciclistica davvero esagerata.

Considerato che il nostro test è avvenuto sempre su strade bagnate, non è stato possibile forzare troppo la mano per provare il Motorcycle Stability Control in curva, ma in quegli sporadici casi in cui incontravamo delle curve meno bagnate abbiamo provato a tirare un po’ lungo in frenata per farlo intervenire. Il lavoro fatto tra Bosch e KTM è davvero egregio e tirando senza troppi complimenti i freni in curva si avverte solo una leggerissima tendenza dell’avantreno a chiudersi per poi riprendere subito dopo la traiettoria, solo leggermente più larghi di prima ma comunque senza cadere e senza invadere la corsia opposta. Non appena ci sarà possibile ci ripromettiamo di provare di nuovo il MSC in condizioni di asciutto per testarlo più a fondo.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: AGV
Giacca, pantaloni, stivali, guanti, paraschiena: Dainese