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E' stata una delle moto più vendute nel 2013 e alla Honda ne vanno (giustamente) molto fieri. A quanto pare però mancava ancora qualcosa per renderla ultra-perfetta senza contare che, dal momento del debutto delle 700 (quasi due anni fa), qualcosa è accaduto... come ad esempio l'arrivo delle nuove CB 500 che, per quanto differenti, a volte venivano comparate erroneamente con le cugine 700.
Meglio distinguersi in maniera più netta alzando l’asticella delle prestazioni, ascoltando al contempo i suggerimenti della clientela, ma senza tradire le caratteristiche che hanno reso il 700 un best seller di categoria. Alla Honda sono infatti rimasti fedeli al motore, parco nei consumi, all'ergonomia in grado di mettere a proprio agio il neofita così come il centauro più smaliziato e, ancora, a una versatilità straordinaria per la categoria, grazie all'ingegnoso vano portacasco alloggiato al posto del serbatoio anteriore.
Ma in cosa cambia quindi questa nuova NC? Per capirlo siamo volati in Grecia, poco fuori Atene, dove Honda ci ha permesso di testare il nuovo NC750X dotato di cambio doppia frizione DCT e (Dual Clutch Transmission), sebbene le differenze siano lievi rispetto al predecessore 700, quello che abbiamo provato, di fatto, è stato un settemmezzo più maturo, migliorato laddove serviva, con l’obiettivo raggiunto di offrire una moto più confortevole e prestante, senza stravolgerne la natura.
PREZZI E COLORAZIONI
Una delle caratteristiche che ha decretato il successo della 700 è rimasta pressoché invariata: l'ottimo rapporto qualità/prezzo. Per la NC 750 X con cambio manuale si parte infatti da 6.990 euro f.c., mentre se si desidera equipaggiarla col cambio DCT occorrono 1.000 euro di più (7.990 euro f.c.), un prezzo sicuramente "diverso" rispetto all'entry level con cambio meccanico, ma vi assicuriamo che dopo aver provato il DCT sarà difficile escluderlo da un eventuale preventivo. Sulla 750 troviamo inoltre una strumentazione aggiornata (ora dotata di trip computer multifunzione e contamarce su tutte le versioni), mentre nella dotazione di serie arrivano anche le leve regolabili di gas e frizione.
A listino rimangono sempre gli accessori votati al turismo tra i quali consigliamo di valutare il cupolino maggiorato, particolarmente utile per migliorare la protettività del parabrezza di serie, più adatto all’utilizzo urbano che non ai lunghi trasferimenti autostradali.
Per il 2014 le colorazioni del nuovo Honda NX 750 X sono quattro: Candy Arcadian Red, Matt Pearl Glare White, Graphite Black e Sword Silver Metallic, da noi utilizzato nel test.
MOTORE E CONSUMI: C'E' CHI SALE E CHI SCENDE!
L’aumento di cilindrata – portata fino a 745 cc – ha permesso di raggiungere una potenza di 55 CV (40 KW) a 6.250 giri/min, con un aumento della coppia massima che passa da 60 a 68 Nm a 4.750 giri/min, tutto a beneficio della fluidità di marcia. Molto efficace nella guida è stata l’aggiunta del secondo contralbero di bilanciamento che ha dato un taglio netto alle vibrazioni, come abbiamo avuto modo di verificare, meno avvertibili sulla 750 rispetto alla 700.
Le prestazioni migliorano non solo in termini di potenza e coppia, ma anche in fatto di consumi: si parla di una percorrenza che arriva a toccare (secondo i dati dichiarati dal Costruttore – ciclo WMTC) i 28,9 km/litro, contro i già eccellenti 27,9 km/litro del 700, portando l’autonomia a circa 400 km grazie al serbatoio da circa 14,1 litri di capacità.
Anche il terminale di scarico ha subito importanti modifiche, non tanto nell’aspetto, quanto nella funzionalità. Sono stati riprogettati i passaggi interni per ottimizzare le contropressioni e ora il risultato è un sound dal timbro più deciso, ma mai fastidioso.
DCT: MAI PIU’ SENZA?
In Italia siamo sempre pigri nell’adattarci ai cambiamenti: passare da un cambio manuale ad un automatico – su di una moto – per i più classici "smanettoni nostrani" è davvero una rivoluzione che va ben meditata. Se però in Europa sulle Honda la clientela sceglie sempre più di frequente moto dotate di DCT (mediamente siamo a circa il 32%, ma se si analizza per esempio il mercato della Crosstourer si registra quasi un 50% di preferenze), allora forse è giunto il momento di provarlo. Tecnicamente gli ingegneri giapponesi sono intervenuti sulla rapportatura del cambio, ora più lunga ma in maniera differente a seconda della versione: se sulla 750 con cambio manuale l’incremento è del 6%, sulle DCT rimane del 6% dalla 1a alla 5a marcia, solo del 3% invece per la sesta.
Da acquistare a parte troviamo poi in listino una chicca per i più restii al cambiamento: esiste infatti un optional che, oltre ai pulsanti di cambiata sul manubrio, offre la possibilità di variare marcia in modalità "manuale" anche col piede sinistro, grazie infatti alla presenza della leva del cambio attuabile senza interrompere il gas; una possibilità che potrebbe essere molto gradita a chi si mette in garage una DCT per la prima volta e magari fatica ad abbandonare totalmente le vecchie e meccaniche abitudini.
Per sapere nel dettaglio come funziona il cambio Honda DCT, cliccate qui!.
IL NOSTRO TEST
Coinvolti dai miglioramenti, piuttosto che travolti dai cambiamenti. Sono differenze lievi ma efficacissime quelle che abbiamo riscontrato sulla nuova NC750X la quale, rispetto alla 700 che sostituisce, mirano ad un equilibrio ancora più encomiabile, mantenendo invariate le caratteristiche di assetto della precedente versione (leggi la prova della NC700X). Naturalmente, ben vengano aggiornamenti come il nuovo sistema ABS a due canali (di serie e privo di CBS) che ben si abbina al carattere della moto in quanto a potenza e sicurezza, così come pratica è la possibilità di regolare le leve di freno e frizione (sulle moto con cambio manuale), un dettaglio apparentemente banale ma tanto atteso dalla clientela di Honda.
I 7 CV guadagnati dal bicilindrico di 745 cc saranno poco avvertibili dai più, ma se questo incremento lo si abbina alla coppia lievemente ritoccata verso l’alto e alla quasi totale assenza di vibrazioni, allora è qui che l’NC 750 ci coinvolge. Se poi, come nel nostro caso, vi troverete in sella a un 750 dotato di DCT potrete avvertire come la nuova gestione del cambio metta in risalto il lieve aumento di potenza e coppia, valorizzandoli.
Entrambe le modalità di utilizzo del DCT ("D" ed "S") funzionano meglio, sono più fluide e gli innesti risultano quasi impercettibili, senza contare che entrambe le modalità ora hanno guadagnato rispettivamente delle identità più spiccate e coerenti. Soft, orientata al confort e a mantenere sempre i consumi bassi è la guida in "D", mentre spiccatamente sportiva è la mappatura "Sport" che non vi farà di certo sentire in MotoGp (i CV rimangono sempre 55), ma usarla nel misto stretto con la scalata automatica più rapida e precisa… vi darà un gran bel gusto!
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: Nolan
Paraschiena: Dainese
Giubbotto e guanti: Alpinestars
Pantaloni: Spidi
Stivali: Stylmartin
