KTM Freeride 250 R – TEST

Gas spalancato e traction control disattivato: è così che KTM affronta questo difficile momento in cui il mercato è stagnante e le vendite crollano. Lo si capisce quando i Product Manager snocciolano i numeri, con le moto arancioni vendute (nel 2012) in più di 107mila pezzi, facendo diventare KTM il primo produttore europeo di moto (scavalcando la corazzata BMW) ma anche quando si partecipa a una presentazione stampa di una novità Made in Mattinghofen. Lo abbiamo percepito ancora una volta alla entusiastica prima presa di contatto con la nuova KTM Freeride 250 R e 350 my 2014, dove nonostante le parole fossero tutte rassicuranti riguardo a una moto "easy to ride", una moto per tutti, e davvero "user friendly", gli striscioni arancioni e tutte le cartelle stampa erano piene zeppe del famoso motto della casa: Ready to Race... Giusto per non lasciare adito a dubbi sulla vera natura dei prodotti che escono dai moderni stabilimenti austriaci.

FREERIDE 250 R

KTM crede fermamente nel motore due tempi, e per ribadirlo affianca alla confermata 350 quattro tempi una 250 grintosissima, mossa da un propulsore derivato dal 250 due tempi della serie EXC. Semplicità, costi contenuti e leggerezza sono i cavalli di battaglia di questo propulsore che si sposa meravigliosamente con la compatta ciclistica della Freeride. Infatti sono ben sette i kg che la 250 guadagna sulla bilancia rispetto alla già leggerissima 350. Il 250 si rivolge a una clientela più giovane, che vuole più sportività, più leggerezza e un mezzo più agile e grintoso, per esaltare ancora di più le doti di trazione e maneggevolezza della piccola arancione. Come dichiarato dai tecnici della Casa, la Freeride non è una Race Bike, viene definita una "Freebike" ma come abbiamo capito dopo il test anche una "Funbike" per via del sorriso che si apre sul volto di chiunque le provi e si renda conto di dove ci si può arrampicare... una moto ideale per entrare nel mondo del fuoristrada, o per chi l'ha abbandonato e vuole ritornarci, magari intimorito dalle altissime e potenti enduro moderne, o per qualche pilota smaliziato, che ama l'enduro estremo e vuole spostare i suoi limiti e provare nuove esperienze in sella a una moto davvero performante.

MOTORE

Come detto, il motore deriva dal 250 2T EXC ma è stato pesantemente rimaneggiato: nuovi sono testa, cilindro e pistone, la valvola allo scarico è stata rimossa, ed al posto dello scarico ad espansione troviamo un elegante ma sottile scarico cromato, con terminale in alluminio. Tutte modifiche per dare alla 250 R quel tiro in basso e prontezza tipici delle moto da trial, rendendo nel contempo il motore ancora più robusto e affidabile ma soprattutto due chili più leggero rispetto alla sorella da enduro. Grazie all'assenza del Kick Starter e alla nuova frizione CSS, con cestello in acciaio e dischi in alluminio, solo dal carter motore sono stati tolti quasi 1000g!
Nuovo anche il cambio a 6 marce, con i primi 5 rapporti più corti rispetto alla 250 EXC e una sesta lunga, che funziona da overdrive, e permette al motore di girare basso nei trasferimenti: in abbinamento al nuovo comando frizione Formula il cambio di Freeride (sia 250 che 350) da un contributo fondamentale nella trazione e precisione di guida soprattutto nei passaggi difficili. Da sottolineare altri due particolari tecnici della nuova Freeride 250 R: il primo è il radiatore in alluminio, in pezzo unico, protetto dietro i longheroni del telaio, e dotato di ventola e di un nuovo termostato che assicurano un raffredamento ottimale anche nei passaggi difficili a bassa velocità; il secondo è l'alimentazione, affidata ad un conosciuto carburatore Keihin PWK da 28 mm a valvola piatta, che grazie ad un rapporto olio/benzina di 1:80 riduce fumosità allo scarico e consumi in ogni condizione. Come sulle cugine da enduro è presente la doppia mappatura: disconnettendo l'odioso solito connettore posto sul fianco destro del cannotto di sterzo, si seleziona una mappa di accensione ancora più soft, adatta a terreni scivolosi o condizioni estreme. Il filtro aria aumenta la sua portata del 50% grazie al maggior spazio lasciato dal motore due tempi.

TELAIO

Telaio e sospensioni sono praticamente identici alla sorella 350: telaio misto, acciaio per la parte anteriore e triangolatura di alluminio forgiato per piastre laterali e zona centrale. Grazie però alla compattezza del motore due tempi, e alla snellezza del nuovo scarico la culla del telaio della 250 R è più alta di quasi 60 mm, garantendo ancora più luce a terra rispetto alla 350 (arrivando al bel valore di 380mm). Il telaietto posteriore, come per la 350 è in polimero ad alta resistenza, e presenta impugnature dedicate per spostare di peso la moto nelle situazioni "spinose". Forcella e monoammortizzatore non possono sbagliare: materiale WP di qualità; la forcella è una 43 mm a steli rovesciati, regolabile sia in compressione che ritorno, stretta da pregiate piastre in alluminio lavorate CNC, e si accoppia a una mono progressivo PDS, dotato di nuova molla e con doppia regolazione in compressione. Doverose due parole sul forcellone: è un pregiato elemento in alluminio, del peso di soli 3,2 kg, e grazie alla sua elevata rigidità torsionale contribuisce contemporaneamente alla leggerezza ma anche alla stabilità e precisione della Freeride. Chiudiamo la descrizione tecnica con ruote e freni.
Le ruote, nelle classiche misure 21" anteriore e 18" posteriore, sono formate da canali in alluminio anodizzati della Giant, colore Silver e serigrafia al laser "Freeride" sul fianco, abbinate a bellissimi mozzi in alluminio lavorati CNC da raggi neri e nippli anch'essi in alluminio. Le gomme contribuiscono in maniera determinante all'immagine e al rendimento di Freeride: sono delle Maxxis denominate Trial Maxx, caratterizzate da mescola e carcassa "trial" ma una tassellatura intermedia tra enduro e trial, per assicurare trazione anche in terreni difficili come quelli fangosi, dove gomme specifiche da trial andrebbero in difficoltà. Novità anche nel reparto frenante, tutto marcato Formula: nuovo cilindro nella pompa freno anteriore, per migliorare le prestazioni sotto sforzo, e nuova finitura sabbiata per le pinze ad attacco radiale. La pur scenografica precedente colorazione bianca è stata abbandonata per scarsa resistenza alle dure condizioni dell'offroad... I dischi sono dei bellissimi Wave, sempre marchiati Formula, diametro 260 mm anteriore e 210 mm posteriore: in abbinamento alle pinze radiali garantiscono potenza, modulabilità e costanza di rendimento sotto sforzo.

DOTAZIONE ED EQUIPAGGIAMENTO

Le sovrastrutture e le plastiche sono le stesse della sorella 350, ma qui vengono rese particolarmente dinamiche e grintose dalle nuove grafiche R-Type che contribuiscono in maniera decisiva a rendere più accattivante e appetibile tutta la moto. Una importante differenza rispetto alla quattro tempi è il serbatoio, sempre in materiale plastico (polietilene traslucido), sempre semi trasparente, e che quindi consente al volo di vedere il carburante residuo, ma di capacità aumentata a 7 litri, grazie al maggior spazio lasciato dal motore a due tempi. Sui modelli Freeride 2014 compare un bello strumento digitale della Trail Tech, dotato di moltissime funzioni ma anche delle spie luci integrate al suo interno. Piacerà particolarmente a chi intende utilizzare Freeride anche per un uso stradale o comunque cittadino. Una menzione infine, molto importante, per le pregevolissime pedane oversize, larghe e leggere, che garantiscono un ottimo grip nell'uso offroad, e che soprattutto possono essere ruotate indietro di 8 mm grazie al loro montaggio eccentrico. Grazie a questo accorgimento, il pilota può trovare la posizione che preferisce, di un particolare che influenza in maniera decisiva trazione e performance in fuoristrada.

FREERIDE 350 MY 2014

La quattro tempi della famiglia Freeride si presenta con il model year 2014 rinnovata in diversi particolari. Guadagna moltissime modifiche presentate sulla 250 R: nuove finiture per cerchi e freni, nuovi dischi Wave, nuove gomme Trail Maxx, strumentazione Trail Tech, nuove piastre di sterzo lavorate CNC e ovviamente nuova taratura sospensioni. Alcuni importanti dettagli sono invece specifici per la 350. Il motore ha guadagnato un nuovo albero a camme per le valvole di scarico, nuove molle valvole di ritorno rinforzate, e un nuovo sistema di decompressione automatica, per garantire pronti avviamenti in tutte le situazioni. Sempre alla ricerca di maggiore affidabilità, sono nuovi il coperchio pompa acqua e relativa guarnizione, e una nuova ruota libera di avviamento. Il cambio è lo stesso della 250 così come la nuova frizione con sistema CSS: 5 marce ravvicinate e la sesta overdrive. Questo ha permesso di passare da un pignone da 11 denti a uno da 12, con evidenti vantaggi meccanici di funzionamento.

IN SELLA

Innanzitutto bisogna fare una premessa: KTM ha raggiunto un livello costruttivo davvero alto, di scuola giapponese. Le finiture sono impeccabili, gli accoppiamenti precisi, la bulloneria di qualità e tutti i comandi sono morbidi e funzionali e tutta la moto dona una piacevole sensazione di "consistenza" e presenza. La sella non è bassa in senso assoluto (915mm), ma grazie alla cedevolezza del primo tratto di escursione delle sospensioni consente di toccare i piedi a terra facilmente anche per i meno dotati in statura. I fianchetti sono rastremati mentre la sella è sottile e duretta... questo permette di cingere benissimo la moto con le gambe e di assumere una posizione naturale anche quando si guida seduti. Partiamo con la 250 R. L'avviamento è prontissimo e la sonorità che ci accompagna è davvero gasante. Ricorda un mix tra i motori da trial e i vecchi due tempi di cubatura importante. Ad ogni sgasata il motore sale di giri pronto ma non rabbioso con una tonalità cupa e piena, e in rilascio si possono contare gli scoppi mentre il 250 scende lentamente di giri. Questo particolare conferma quanto si scoprirà alla guida: un motore dotato di tanta massa volanica, molto pieno in basso, con tanta coppia e trazione ma senza una rabbiosa entrata in coppia. Mettiamo la prima e partiamo. La leva del cambio è lontana e questo sulle prime ci lascia perplessi. Ma è come sulle moto da trial, si sceglie la marcia prima di partire e poi ci si concentra sulle posizione dei piedi per ottimizzare la trazione. Niente di tragico ma bisogna abituarsi. Snoccioliamo le marce in rapida successione mentre l’esperta guida della Ktm ci conduce sul primo sentiero tecnico e le cose che ci colpiscono positivamente sono subito due. Il motore è bellissimo da usare, la coppia è notevole e si possono usare marce più alte del normale, contando sempre su una spinta in tutte le situazioni. La seconda è la leggerezza e la reattività. La 250 R sembra davvero una bicicletta, cambia direzione con il pensiero e ogni spostamento in sella è funzionale alla guida: alzare la ruota anteriore per superare gli ostacoli è un gioco da ragazzi e l'incredibile raggio di sterzo insieme al largo manubrio permettono inversioni e manovre nel classico fazzoletto.
Il marketing KTM, ci aveva appena riempito la testa sul concetto di "easybike", di moto per tutti, di moto user friendly. Addirittura "Smooth" avevano detto, morbida e vellutata. Mi aspettavo quindi di provarla in un bel tratto fuoristrada semplice a prova di amatore appesantito della domenica! Ma mi sbagliavo di grosso: le guide KTM ci hanno buttato direttamente in passaggi e mulattiere tecniche dove a fine gennaio l’Hell's Gate... "cominciamo bene" penso! Ma la Freeride due tempi è davvero impressionante: il mix di coppia esagerata, leggerezza, quote ciclistiche compatte e le ottime gomme permettono di salire ostacoli e affrontare passaggi che con una normale enduro sarebbero ostici se non insuperabili. Bisogna osare, sfruttare la meravigliosa trazione e con un minimo di tecnica vi troverete ad affrontare gradini e pietraie verticali danzando sulle pedane e ridendo di gusto sotto al casco.
La frizione è eccezionale per modulabilità e soprattutto precisione, ed è artefice insieme al cambio di una grande facilità e precisione di guida, sia nei passaggi più impestati che in un semplice sentiero. Le sospensioni sono morbide ma non cedevoli, copiano tutto ma proprio tutto e tengono le ruote sempre attaccate a terra in ogni condizione. Come rovescio della medaglia, una ciclistica così pronta non può garantire stabilità e precisione da riferimento in velocità, e se si percorrono veloci single track senza lesinare sul gas bisogna essere concentrati e distribuire bene i pesi, soprattutto in staccata e accelerazione, pratica fondamentale in una moto da appena 92,5 kg di peso.
I freni sono buoni, non si distinguono per potenza, ma sono modulabili e gestibili al millimetro, e hanno resistito a una giornata di strapazzi senza la minima incertezza. Due gli aspetti da migliorare: le vibrazioni sono importanti, il 250 cc due tempi si fa sentire sempre, in particolare se si sfrutta il buon allungo, su manubrio e pedane, e in caso di trasferimenti asfaltati può diventare un problema fastidioso. In più la sella è veramente da fachiro, ottima in enduro estremo ma davvero scomoda per un uso stradale che non vada oltre un piccolo giretto cittadino. Ma sono due peccati veniali per il gusto e il divertimento estremo provato in sella alla piccola endurotrial di KTM. In sostanza la Freeride 250 ricorda una cavalletta, pronta, reattiva, ad ogni apertura di gas sembra chiedere un ostacolo da superare o una mulattiera da salire. Può davvero essere una alternativa all'enduro, in particolare per quei piloti che amano i passaggi difficili o addirittura l'estremo, e che vogliono alzare i propri limiti senza tribolare con una "pesante" enduro tradizionale.

FREERIDE 350: LA SORELLA BUONA
Saltiamo sula 350 e immediatamente si coglie una differenza: il concetto Freeride risiede nel DNA della 350 più che in quello della 250R. Mi spiego meglio. La 350 è più "moderata", più "composta" in tutto quello che fa, in tutte le reazioni. Il motore 4 tempi e quei 7 kg in più rendono la quattro tempi di famiglia più amichevole, meno estrema, mantenendo tutte le caratteristiche di arrampicatrice della 250. Però l'approccio è meno traumatico per chi magari non ha mai visto una strada bianca in tutta la sua vita, e la 350 è la moto ideale, assolutamente consigliata per chi vuole una approccio al fuoristrada con una moto di altissima qualità, ma che non metta in imbarazzo, e che permetta di ampliare i propri orizzonti e superare i propri limiti man mano che si prende confidenza con il mondo del tassello. Sul veloce è meno ballerina, in discesa, sia nello smosso che su terra il leggero freno motore del quattro tempi è un valido aiuto e in salita il monocilindrico a iniezione è gestibile al millimetro e permette davvero grandi exploit anche nelle situazioni più difficili. Chiariamoci: permette di affrontare gli stessi passaggi della 250, la leggerezza e le quote del telaio rendono tutto facile rispetto ad un enduro tradizionale ma senza quella reattività e sportività della 250. Per strada poi non c'è storia. La Freeride 350 si lascia usare sull'asfalto con grande piacere e facilità, le vibrazioni ci sono ma assolutamente non fastidiose e il motore garantisce tanta rotondità e pastosità di funzionamento, ed in più è davvero silenziosissimo, qualità fondamentale in città come in mezzo a un bosco.

CONCLUSIONI

In sintesi le moto appaiono molto simili, se non uguali, ma in realtà alla prova dei fatti sono molto diverse. La 350 incarna alla perfezione lo spirito Freeride. Facile per chi non ha mestiere, appagante per chi la vuole sfruttare a fondo nelle sue specialità off-road, siano esse il motoalpinismo, l'enduro estremo o un semplice fuoristrada turistico (quest'ultimo con qualche limite di comodità e autonomia). La si può usare per andare al lavoro o quasi come commuter urbana: un mezzo di assoluta qualità e che catturerà gli sguardi ad ogni sosta al semaforo. La 250 R è la sorella cattiva, il mezzo per chi vuole scoprire i propri limiti, per capire dove finisce l'enduro e inizia il trial, per osare quando la testa ti dice che non si può salire e trovarsi invece ad arrampicarsi come stambecchi. Un mezzo di grande soddisfazione, dedicato a chi intende usarla in mulattiera ogni sabato, che non si accontentava della solo apparentemente più tranquilla 350 e che vuole umiliare gli amici sulle EXC sui soliti sentieri impestati di ogni fine settimana. E perchè no, con un pò di allenamento, presentarsi alla partenza della Hell's Gate, e dimostrare a se stessi di cosa si è capaci.