Sono passati solo due mesi da quando la Moto Guzzi ha lanciato la California Touring, nuova ammiraglia delle cruiser lariane, che ecco arrivare il secondo modello della famiglia. La moto, mostrata in anteprima ad Eicma 2012 è la California Custom, e vuole presentarsi come "sorella cattiva" della Touring. Stesso cuore, stesso fisico, ma look e destinazione completamente diverse per le due California, classicheggiante e turistica la prima, minimalista e modaiola la seconda.
La California Custom è già in concessionaria ad un prezzo decisamente più basso della Touring: 17.300 euro sono ben 2.000 in meno, giustificati dall’allestimento meno ricco.

TECNICA: BASE COMUNE, MOTO DIVERSE
La base tecnica della Guzzi California Custom è esattamente la stessa della versione Touring, quindi ritroviamo il medesimo telaio doppia culla chiusa in tubi tondi d’acciaio, che alloggia il motore ora fissato elasticamente. Vista la notevole cubatura, in Guzzi hanno deciso di bloccare il motore con tre bielle e due supporti fissi, il tutto su gomma in modo da permettere al propulsore di oscillare liberamente senza trasmettere le vibrazioni al telaio e, quindi, al pilota. Di conseguenza il telaio non è in grado di contare sulla rigidezza del motore per contribuire alla robustezza globale della ciclistica e quindi è stato progettato di conseguenza.
Il cannotto di sterzo è inclinato di 32° e l’avancorsa statica è di 155 mm.

La forcella è una poderosa unità telescopica con steli da 46 mm, ricoperti da cannocchiali verniciati, proprio come le moto degli anni settanta. Allo stesso modo troviamo al posteriore una coppia di ammortizzatori stereo azionati direttamente dal forcellone. Questi sono un ricambio specifico per la Custom: sono più lunghi di 8 mm, in modo da rialzare leggermente il retrotreno e, oltre alla regolazione del precarico molla presente anche sulla Touring, hanno serbatoio esterno di compensazione e freno idraulico in estensione regolabile. E’ nuovo anche il braccio che alloggia l’albero di trasmissione ridisegnato per allungare il passo che è ora di ben 1.685 mm.

Per le ruote si è deciso di abbandonare i cerchi a raggi in favore di quelli in lega, per avere maggior rigidezza, ma li hanno disegnati in modo che le oltre venti razze, intersecandosi, richiamino il look di un cerchio a raggi. Le misure dei pneumatici sono di 130/70 R18 all’anteriore e 200/60 R16 al posteriore.
E’ tutto nuovo anche l’impianto frenante che, per la prima volta su una California, non prevede il sistema combinato Guzzi ma un impianto separato tra anteriore e posteriore con davanti una coppia di dischi da 320 mm flottanti serrati da pinze Brembo radiali a quattro pistoni. A sovrintendere alla sicurezza di marcia è presente un ABS due canali fornito dalla Continental.

MOTORE: 1.380 CC DI PIACERE
I guzzisti aspettavano il nuovo V2 quattro valvole Guzzi da tantissimi anni ed ora che è arrivato siamo certi che sia valsa la pena attendere tanto. Il bicilindrico lariano, con i suoi 1.380 cc si guadagna il titolo di V-Twin più grosso in produzione in europa.
Il progetto è del tutto nuovo e riprende dai motori Guzzi conosciuti solo il layout generale. Le misure di alesaggio e corsa sono decisamente ipertrofiche e valgono 104,0 x 81,2 mm; il rapporto di compressione è di 10,5:1 ottenuto con una camera di combustione in larga parte realizzata sul cielo del pistone. La distribuzione è quattro valvole in testa con un singolo albero a camme che aziona le valvole attraverso bilancieri e punterie a rullini. Il raffreddamento è, come da tradizione, ad aria e olio, con quest’ultimo a cui è affidata una quota parte notevole del lavoro di refrigerazione. Le dimensioni del radiatore, infatti, sono decisamente ragguardevoli e il suo scambio termico viene coadiuvato da un’elettroventola comandata termostaticamente.

L’alimentazione è affidata ad un sistema monocorpo farfallato motorizzato posto a monte del collettore ad Y e due iniettori IWP243 montati a valle, vicino alle testate. Il controllo motore è affidato a una centralina Magneti Marelli 7SM che gestisce in maniera integrata 3 mappe motore, il controllo di trazione e il cruise control. Con una cubatura unitaria così elevata si è reso necessario adottare la doppia accensione, utile in questi casi anche a ottenere le giuste quantità di inquinanti.
Il nuovo motore Guzzi, infatti, è sì omologato Euro3, ma è già pronto per soddisfare le future normative Euro5 che dovrebbero arrivare nel 2014.
Per la trasmissione si è optato per un nuovo cambio a sei rapporti (prima la California ne aveva cinque), con sesta marcia molto demoltiplicata per assicurare andature di crociera degne di nota con consumi contenuti. Nuova anche la frizione, che passa da bidisco a monodisco, mentre il celebre cardano riutilizza la tecnologia del CARC con albero di trasmissione con giunto elastico, ma in questo caso la coppia conica non è flottante, poiché lunghezza ed escursione del forcellone sono tali da non rendere necessaria la presenza dell’asta di reazione.
Le prestazioni del nuovo 1400 Guzzi sono notevoli per una Custom: il dato di potenza massima è di ben 96 CV a 6.500 giri/min, mentre la coppia raggiunge l’elevato valore di picco di 12,3 kgm a soli 2.750 giri/min.

GUIDA: QUEL CENTIMETRO CHE TI CAMBIA
Saliamo in sella alla California Custom con ancora ben chiare le sensazioni ricevute provando la Touring. La sella è pressoché alla stessa altezza, perché se l’imbottitura è leggermente più sottile, il retrotreno più alto di un centimetro ripristina la quota. La posizione del corpo cambia poiché il manubrio è più basso e avanzato e le spalle si incurvano un po’ in avanti per raggiungerlo. La presa è comunque comoda e il manubrio più dritto predispone maggiormente a una guida attiva. Le pedane sono le stesse del modello Touring, quindi ampie e avanzate, e forse le avremmo preferite leggermente più indietro per una guida meno rilassata.

Il nuovo motore della California 1400 fa subito sentire la sua presenza al minimo: il fissaggio elastico fa sì che da fermi tutta la moto si scuota un po’ per via delle inerzie notevoli in movimento, esattamente come accade sulle rivali statunitensi. Basta inserire la marcia e partire, però, per azzerare tutte le vibrazioni, a conferma del perfetto funzionamento del sistema di isolamento elastico.
Ad andature basse, e in città, il risparmio di peso di oltre 22 kg non è così evidente e svicolare nel traffico non è certamente la "mission" della California Custom. Abbandonata la città, però, si ritrovano le piacevoli sensazioni già provate sulla Touring. La California Custom sembra spogliarsi in un sol colpo dei suoi tre quintali e si lascia guidare tra le curve come una stradale pura. Il corretto bilanciamento della ciclistica, la distribuzione dei pesi e la gommatura accuratamente scelta danno alla Custom una guidabilità ottima e sicuramente superiore a quella delle competitor. In particolare, l’aver installato ammortizzatori più lunghi di 8 mm, che si traducono in un retrotreno più alto di 1 cm, ha aumentato la luce a terra rispetto alla Touring di quel tanto che basta per prodursi in pieghe davvero interessanti per una cruiser. Se sulla sorella turistica era frequentissimo strusciare l’asfalto con gli slider sotto alle pedane, sulla Custom bisogna andarlo a cercare il contatto col terreno, perché altrimenti si può guidare con profitto e divertimento senza problemi.

Il motore è piacevolissimo: la coppia a disposizione è tale da far accelerare la California con vivacità e tra le curve è in grado di portar fuori la moto anche con una o due marce di troppo senza problemi. Per l’uso a 350° è consigliabile usare la mappatura Turismo, ma se volete togliervi qualche sfizio in montagna provate la "Veloce" che vi darà più prontezza in accelerazione ma anche un maggior freno motore che aiuta non poco in inserimento di curva quando si va allegri. In città abbiamo preferito la mappatura "Pioggia", perché con essa l’erogazione ai bassi è ancora più dolce e adatta al traffico. Durante il nostro test, poi, avendo incontrato anche pioggia e molto freddo abbiamo potuto testare bene il controllo di trazione, che ha un intervento molto progressivo e davvero ben tarato.
Vanno bene i freni: la potenza a disposizione è sufficiente per i quasi 320 kg in ordine di marcia e anche l’ABS è ben tarato per l’uso cui questa moto è destinata.

La Moto Guzzi, con la California Custom entra per la prima volta in un segmento inesplorato per la Casa di Mandello. Sì perché se è vero che la Touring ha proseguito un percorso logico iniziato quarant’anni fa, la Custom è una vera novità per la clientela mandelliana che non ha mai avuto a disposizione una cruiser dedicata al puro divertimento prima ancora che al turismo. La scommessa di Moto Guzzi è tutta qui, ora bisogna vedere se le ottime prestazioni della Custom saranno sufficienti a scalfire il blasone delle competitor statunitensi.