Hypermotard : luna park a due ruote

Diciamo la verità. Tutti i tester sono un pò come bambini. Dategli qualcosa su due ruote con cui divertirsi e vedrete che faranno a gara a spalancare la manopola del gas. Figuriamoci quando ci si trova di fronte ad una moto che fa dell'esperienza "del divertimento" senza fronzoli uno dei suoi cavalli di battaglia.

Sono le ore 09.00 sull'Ascari Race Resort, una sorta di paradiso per gli amanti dei motori: un circuito fatto di saliscendi e curve di ogni tipologia, con un garage che - tra le altre cose - presenta dei gioielli motoristici da far accapponare la pelle tra Lamborghini, Ferrari, Ford GT40, Radical e addirittura due esemplari di Ferrari F1 del 1995.

I presupposti per una grande giornata ci sarebbero tutti se non fosse per due variabili: la prima è data da Giove Pluvio che minaccia sempre di scatenare la sua ira nel sud della Spagna; la seconda è stata data da un imprevedibile "incidente domestico" in albergo che ci ha limitato.* Come detto però, tutti i tester sono un pò dei bambini, perciò ci infiliamo il casco e cominciamo la nostra pista. A disposizione una Hypermotard SP per la pista ed una base per il circuito.

IN STRADA - Partiamo con la moto stradale per un giro tra i bellissimi paesaggi montani siti tra Ronda e Malaga. Come saliamo in sella notiamo una seduta differente rispetto a quanto provato in passato. La sella è più scavata, non siamo più appesi, ma ben saldi. Classica accensione Ducati con leva e tasto che ricorda tanto i Top gun americani e avviamo il motore, con il classico suono cupo di Borgo Panigale. Si parte: la frizione è molto modulabile e morbida, decisamente un'altra storia rispetto a quanto si poteva vedere in passato. Il motore è una nostra vecchia conoscenza, avendolo provato anche sulla Multistrada pochi mesi fa, perciò un pochino sapevamo a cosa andavamo incontro. Il Testastretta 11 gradi è modulabile, con un suo carattere definito, grintoso, ma senza strappi o vibrazioni, a patto di non scendere sotto i 2000 giri/min.

Qualora voleste spalancare, grazie anche all'ottima dose di potenza, le vibrazioni sono ben evidenti. La moto è reattiva, veloce, e secca. E' una moto che sembra nata per far pensare al pilota di poter fare ciò che vuole, ed in effetti, per certi versi è cosi. Si indirizza lo sguardo e la moto scende velocemente. Forse fin troppo. La Hyper è una moto che va interpretata per certi versi, perchè sembra un laser: se voi pensate di fare qualcosa, non c'è filtro.

In questo, ci vengono in aiuto i tre Riding Mode, sopratutto per i giri extra-urbani. La sport è, in effetti, un pò troppo aggressiva, anche a causa di un asfalto urbano ed extra-urbano non del tutto pulito, perciò, decidiamo di passare al setting Touring, che offre una potenza più malleabile e più gestibile.

La sella rimane un punto interrogativo. Se da un lato offre protezione e comodità, dall'altra "castra" la libertà di movimento nell'affrontare le curve, sia per lo "scalino", sia perchè le ginocchia non hanno tutta quella libertà di movimento, visto che la sella stessa ci limita i movimenti proprio all'altezza del femore.

La moto può essere guidata sia come una Motard che come una Naked ma, proprio per quanto detto poco fa, è preferibile mantenere un assetto da motard. Ottimo il retrotreno e la sospensione posteriore, che offrono sicurezza e comunicatività. All'anteriore invece, qualche piccola riserva è da sottolineare. In questa versione base, la forcella sembra essere un pochino troppo morbida, sopratutto in affondo, scendendo un pochino troppo repentinamente e, in due momenti: un primo con un affondo lieve ed iniziale ma immediato, ed un secondo dove affonda un pò troppo, trasferendo in maniera troppo decisa il carico sull'anteriore.

Probabilmente questo è dovuto anche alla grandissima potenza dell'impianto frenante. Molto buono il freno posteriore che aiuta non poco a mantenere le traiettorie in curva, con menzione speciale per l'ABS che interviene senza invasività.

Purtroppo, il nostro piccolo infortunio ci fa concludere un pochino anzitempo il nostro giro, facendoci rientrare all'interno del Paddock dell'Ascari Race Resort, dove ci attende comunque una Hypermotard SP pronta per la pista.

IN PISTA - Saliamo in sella a questa versione ben più corsaiola e notiamo subito la posizione diversa in sella. Non c'è più quello scalino che un pochino ci aveva limitato in strada. La moto è inoltre equipaggiata con scarico completo Termignoni: in questo modo, il Testastretta 11 gradi era più libero di esprimere la propria potenza, oltre a presentare un gran bel suono. Notiamo fin da subito che la SP ha più allungo e più potenza. Anche l'agilità è migliorata, grazie anche ai cerchi Marchesini, e la frenata risulta, oltre che più potente, anche più fluida e modulabile.

La forcella Marzocchi della SP inoltre, proprio in fase di compressione, lavora meglio che sulla base, è più stabile ed il mono posteriore di casa Ohlins consente di aprire senza troppi pensieri, grazie anche ad un sistema DTC tarato alla perfezione per un uso maggiormente pistaiolo. Con una moto del genere, sopratutto se lasciata più "libera" di esprimersi, preparatevi a trovarvi sempre con un anteriore un pochino galleggiante in apertura.

Nelle curve la Hypermotard SP scende velocissima, in maniera netta e diretta. E' un laser, un fulmine a scendere in piega, forse fin troppo. Ricordate quanto avevamo scritto poco prima per la versione base? Bene, sappiate che la SP è ancora più reattiva ma, allo stesso tempo, più comunicativa e "sincera".

Certo è che, un pò per le gocce di pioggia che hanno impensierito un pò tutti i tester, con un asfalto talvolta asciutto con pozze d'acqua, talvolta pienamente viscido, ed un pò per il nostro piccolo infortunio che ha indotto i medici a monitorarci ogni due ore (su questo, merita un plauso sia l'organizzazione medica, sia gli uomini Ducati) il nostro test si è concuso dopo tre turni su un circuito che definire meraviglioso è poco, con una moto nata per far divertire.

Tra le due versioni è indubbio che la nostra scelta ricade sulla Hypermotard SP: componentistica migliore, impianto frenante più potente ma allo stesso tempo gestibile, un motore più corposo e con maggior allungo grazie allo scarico Termignoni.

Dulcis in fundo, considerato che anche l'occhio vuole la sua parte, la bellissima livrea che accompagna questa versione. Costa 3100 euro in più è vero, ma se anche voi, come noi, siete come dei bambini alla vista delle due ruote, beh, vi consigliamo caldamente la versione SP.

* Beh, non volete sapere cosa ci è successo? Scivolone? Ribaltone? Macché! Siamo scivolati sulle scale bagnate in albergo. Il problema è che siamo caduti sulla gamba appena "aggiustata" dopo un incidente nello scorso novembre. Ma come facevamo a rinunciare alla 'Hyper'? E' dura la vista del tester...

Per effettuare questo test abbiamo utilizzato i seguenti capi d'abbigliamento tecnico Dainese

SUPER SPEED PELLE

Abbinare un’ergonomia eccellente ad una tecnicità senza paragoni è da sempre un must per Dainese. Super Speed Pelle diventa il nuovo riferimento per i giubbotti sportivi da moto, grazie agli inserti brevettati Microelastic ed all’esclusiva ed estremamente resistente pelle bovina D-Skin, abbinata al resistentissimo tessuto S1, dalle proprietà elastiche bi- direzionali, nei punti che necessitano maggior mobilità. Spalle co-iniettate con inserti in alluminio, predisposizione per paraschiena e protettore toracico, foratura piazzata, prese d’aria su petto e fianchi, gobba aerodinamica e fodera trattata con ioni d’argento e con inserti in tessuto 3D Bubble sapranno soddisfare anche i motociclisti più esigenti.

ASPIDE PRO

Per degli spostamenti fulminei e precisi sulla moto, come per ranicchiarsi dietro la carena, serve una tuta dalla perfetta ergonomia, che consenta una grande mobilità in sella.Aspide con la sua innovativa costruzione 2Skin abbinata agli inserti Microelastic e agli elastici biassiali vi permetterà di muovervi in sella con la massima agilità e di mantenere la respirazione ottimale, vestendovi allo stesso tempo come un guanto.

TORQUE PRO OUT D-WP

Tecnologia e design aggressivo si fondono in questo stivale racing in Lorica® dall’elevato livello di sicurezza, grazie al sistema antisupinazione snodato DAxial in TPU, tallone ammortizzato per ridurre gli impatti da compressione, inserti in acciaio su fianchi e tallone ed in nylon su pianta e punta. Versatilità nell’utilizzo su strada in ogni condizione climatica grazie all’interno impermeabile in D-WP, ma anche comfort attraverso la regolazione del polpaccio che consente una corretta vestibilità. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno consentono un grip elevato durante la guida

FULL METAL PRO

Tutta la tecnologia e l’esperienza maturata da Dainese nelle corse e nella collaborazione con i grandi campioni del motociclismo ha portato allo sviluppo di questo guanto racing dal livello di sicurezza elevatissimo, e che mantiene allo stesso tempo un grande comfort di guida. Costruito utilizzando i materiali più resistenti e all’avanguardia, come titanio, fibra di carbonio, filo di Kevlar®, per consentire un’elevatissima resistenza all’abrasione e all’assorbimento degli impatti, presenta soluzioni tecniche frutto dello studio ergonomico e dei punti più sollecitati in caso di caduta.

AGV CORSA

Anziché progettare a partire dalla calotta esterna, AGV STANDARDS, modello del quale il CORSA fa parte, inizia dalla testa del pilota le cui misure sono tradotte in un formato digitale (matematiche), tramite una scansione laser.

La scansione tridimensionale è una tecnologia estrememante precisa (al decimo di millimetro) che permette la trasformazione in dati digitali delle forme antropomorfe e successivamente condurre studi puntuali sulla fisionomia umana che sono il punto di partenza per la progettazione delle parti del casco a contatto con il viso.

Lo studio puntuale delle forme 3D del viso permette di progettare le parti interne come mai è stato fatto prima e ottenere un’imbottitura di conforto ottimizzata in base ai diversi impieghi (densità delle spugne diversificate per mantenere l'assetto aerodinamico del casco,tessuti traspiranti, geometrie anatomiche).

Lo studio ergonomico e il rilievo della postura del pilota permette di progettare gli ingombri del casco e l’apertura visiera per ottenere la maggior visibilità verso l'orizzonte.   Il casco, riprodotto in tutte le sue parti mediante un modello matematico, consente l’effettuazione di analisi FEM (Analisi agli Elementi finiti) che simula al computer una serie di crash test che riproducono non solo i test di omologazione ma anche prove secondo i più severi standard di AGV. L'analisi FEM con i suoi risultati indica se la struttura del casco deve essere modificata per ottenere le prestazioni richieste da AGV Standards. Con questo procedimento un casco può essere sottoposto ad una più grande varietà di test eseguiti in numero molto maggiore rispetto ai test reali, perché non comporta la distruzione della calotta testata.