Sono passate cinque gare dall’inizio del campionato, prima tappa a Doha in aprile dove le nuove mille hanno debuttato in gara dopo i test invernali. Sono state loro la novità tecnica (oltre alle CRT) della classe regina nel 2012, quando le 800 sono state pensionate dopo solo cinque anni di onorata carriera. Le MotoGP a cilindrata piena sono state accolte nell’inverno con un misto di attesa e preoccupazione. Più di un pilota ha sollevato qualche dubbio sull’escalation prestazionale che le 1000 avrebbero portato, con velocità massime che sui rettilinei più lunghi del mondiale avrebbero potuto sfiorare i 350 km/h con i conseguenti timori per quanto riguarda la sicurezza. Ma bastano 200 cc in più per essere più veloci?

IMPRENDIBILI SUL DRITTO – Innanzitutto bisogna considerare che a fronte dell’aumento di cilindrata il nuovo regolamento stilato lo scorso anno non ha modificato la capienza dei serbatoi, 21 litri, e ha fissato l’alesaggio massimo dei pistoni a 81 mm. Non solo, i prototipi hanno visto aumentare il loro peso di 4 kg, passando da 153 a 157. Tutte limitazioni che hanno limitato le prestazioni delle mille, che però in rettilineo hanno fin qui surclassato le 800. Le nuove MotoGP grazie alla cubatura maggiorata possono contare su più coppia ai bassi regimi, quindi una migliore accelerazione, fondamentale per spuntare una più alta velocità massima. Il record, per ora, è di Rossi e la Ducati, con 338.2 km/h a Barcellona, appena meglio di quanto fatto in Qatar, e il miglioramento medio nelle piste supera i 10 km/h rispetto al 2011 (Vedi la tabella in alto, clicca sopra per ingrandire). La Desmosedici non è l’unico missile in rettilineo, Honda la segue da vicino (e al Le Mans ha fatto addirittura meglio) e anche Yamaha ha ridotto lo svantaggio sul dritto rispetto al 2011, ma non è ancora al livello delle migliori rivali. I dati confermano i problemi di accelerazione dalle curve lente lamentato da Lorenzo: a Barcellona, dove il rettilineo è dopo una curva veloce, la M1 di Dovizioso (in tutte e cinque le gare disputate la sua è sempre stata la più veloce in rettilineo delle Yamaha) è stata vicinissima a Honda e Yamaha, a Doha invece, dove l’accelerazione avviene da velocità più basse, il distacco è stato maggiore.

I TEMPI DEL CAMBIAMENTO – Se per quanto riguarda le velocità massime le 1000 battono le 800 su tutti i fronti, nei tempi sul giro la vittoria non è così scontata. Abbiamo preso in esame il giro più veloce in qualifica e in gara del miglior pilota delle tre marche e i dati offrono qualche spunto di riflessione. Specifichiamo che è impossibile fare una comparazione oggettivo confrontando gare di due stagioni diverse, perché condizioni dell’asfalto e temperature influiscono molto sui tempi sul giro, senza contare l’evoluzione degli pneumatici. Nella prima gara l’unica Casa ad avere migliorato la propria prestazione cronometrica è stata la Yamaha e solo in qualifica, mentre Stoner è andato vicino al suo miglior riferimento cronometrico del 2011 solo in gara. Male la Ducati che durante il GP ha peggiorato molto il suo tempo in gara, mentre a Jerez in qualifica è stata la moto che ha peggiorato meno rispetto all’anno prima. Il trend positivo della rossa bolognese si è riconfermato all’Estoril, soprattutto nelle qualifiche, mentre Honda ha fatto meglio soprattutto in gara. Passo indietro in Portogallo, invece per la Yamaha, che a sua volta si è presa la rivincita a Le Mans. Miglioramenti per tutti, e molto importanti, invece al Montemelò. Sul veloce tracciato alle porte di Barcellona le 1000 hanno sbriciolato i tempi delle 800 sia in prova che in gara. Guardando i valori medi e i distacchi, Yamaha è senza dubbio quella che ha avuto maggiori vantaggi dal cambio di cilindrata e complessivamente anche Ducati sta facendo registrare dei miglioramenti. Soffre di più invece la Honda che, Estoril a parte, sta cedendo terreno alla Yamaha.