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Prime tre gare messe in archivio, dopo i Gp consecutivi in Spagna e Portogallo c’è qualche giorno per tirare il fiato e fare i primi bilanci di una stagione che ha portato con sé qualche novità. Prima fra tutte l’esordio delle CRT nella classe regina, una sorta di ibrido tra MotoGP e SBK (anche se i maligni la giudicano molto più simile alla seconda) utile per allungare una griglia di partenza che senza i prototipi sarebbe troppo striminzita. I semi-prototipi hanno rispettato i pronostici della vigilia, creando di fatto un campionato nel campionato e anche Dorna ne ha dovuto in qualche modo prenderne atto, fornendo anche una classifica separata a loro riservata e ospitando la migliore delle CRT in parco chiuso alla fine delle qualifiche. Forse varrebbe la pena fare anche il passo successivo, con la premiazione del miglior classificato al traguardo e una classifica ufficiale a loro riservata, un modo per garantire più visibilità a chi veleggia costantemente dal 13° posto in giù. Se poi si decidesse anche di cambiare loro nome (l’acronimo attuale è brutto nel suono e incomprensibile per il seignificato) l’upgrade sarebbe completato.
FORMA E SOSTANZA – Fin qui si parla di forma, ma bisogna guardare anche alla sostanza, e iniziano le brutte notizie. La differenza prestazionale tra prototipi e derivate di serie è palese e inequivocabile e le ultime sono prese esclusivamente come metro di paragone negativo, per stigmatizzare le deludenti prestazioni di questo o quel pilota di MotoGP la fase più in voga è diventata: “lotta con le CRT”. Propulsori, telai, elettronica non sono assolutamente paragonabili ai prototipi e in alcuni casi fanno magre figure anche confronto con le Moto2, classe in qualche modo ispiratrice per la nascita delle CRT. Le 600 non brillano per prestazioni assolute, equipaggiate dal motore della Honda CBR, un progetto relativamente datato e preparato dalla Geo Technology guardando più all’affidabilità che a spremerlo fino all’ultimo cavallo. Per fare un breve confronto con le pensionate 250, a Doha ed Estoril le Moto2 non sono ancora riuscite dopo 3 anni a migliorare i record della pista fatti segnare dalle 2 tempi.
CRT VS MOTO2 – Eppure con le attuali 600 i migliori piloti non sfigurerebbero fra le CRT, a patto di mettere in conto una ventina abbondante di Km orari in meno in rettilineo. Se in una pista veloce come quella del Qatar il poleman Luthi con il suo tempo in qualifica sarebbe partito penultimo in MotoGP, Marquez nella tortuosa Jerez avrebbe visto il semaforo rosso dalla 14ª casella, alle spalle di Valentino Rossi, mentre in Portogallo sarebbe stato 18°. Niente male per essere su una moto che paga 400 cc e almeno 70 cavalli alle sorelle maggiori. In gara i distacchi, se prendiamo in considerazione i giri più veloci, aumentano ma le Moto2 non sono mai troppo distanti e a Estoril Marquez ha fatto meglio di più di un pilota sulle 1000. Il confronto non ha un valore oggettivo (cambiano gomme, piloti e condizioni della pista) ma è comunque curioso notare come qualche pilota CRT non riuscirebbe a partire in pole fra le 600 neanche disponendo di moto assai meglio dotate come potenza ed equipaggiamento, freni in carbonio in primis.
Case e organizzatori stanno discutendo sui cambi regolamentari che verranno introdotti nei prossimi anni, la CRT è una formula da rivedere. Qualcuno la dà già per spacciata e vede la sua cometa scomparire all’orizzonte, ma se così non fosse bisogna correre ai ripari. La forbice prestazionale è dovuta anche a piloti con meno esperienza rispetto alla media del mondiale, ma le CRT sembrano non essere neanche al livello delle migliori SBK. Le telecamere poi difficilmente si interessano alle posizioni di rincalzo, rendendo i semi-prototipi poco più di fantasmi presenti solo nelle classifiche finali e protagoniste solo di qualche, sporadico, doppiaggio. Sbagliare è umano, perseverare potrebbe essere diabolico.
