Husqvarna TR 650 Strada - PROVA

Ok, il prezzo è giusto. 6.690 euro, incluso l'ABS!

Scritto da Omnimoto - Gio, 27/12/2012 - 12:00

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Moto - Test: Husqvarna TR 650 Strada - PROVA

Montare su una Husqvarna significa "provare" emozioni forti e solitamente il propulsore è l'"asso" nella manica! A metà settembre siamo saliti in sella proprio sulla italo-tedesca TR 650 Strada per un primo contatto, ed oggi, dopo averla avuta tra le mani per quasi due mesi in test (abbiamo percorso circa 2.000 Km con lei), vi proponiamo la prova. Ve lo diciamo subito, non cercate rivali, perchè non ci sono. La Yamaha XT660R ha il cerchio da 21" e non esiste altro, se non qualcosa che è già "in casa", la BMW G 650 GS (di cui condivide la base tecnica), che però costa quasi 600 euro in più ed è più "turistica". Il prezzo della TR 650 Strada piace ancor prima di provarla: 6.690 euro, ABS incluso.

LOOK PIACEVOLE

La moto è costruita nello stabilimento di Husqvarna Motorcycles a Cassinetta di Biandronno ed è disponibile con diversi accessori originali quali il parabrezza, i paramani, il paramotore, le manopole riscaldate, l’antifurto, la borsa posteriore, il topcase e le valigie laterali. Le linee sono a "tutto spigolo". Le plastiche sembrano voler tagliare l’aria ed il frontale è particolarmente aggressivo. Il fanale anteriore è inglobato in una mascherina bianca con un ulteriore pezzo sotto quest’ultima che richiama le forme sovrastanti. Guardando dall’alto la moto (come si vede in foto), si noterà che anche il paraspruzzi crea lo stesso spigolo della mascherina. Gli indicatori di direzione sono a punta e la strumentazione è minimalista, con il contagiri "protagonista" ed il minidisplay digitale color ambra sulla destra (le spie sono a sinistra). Il serbatoio ingloba le fiancatine laterali che si protendono fino al centro della moto. Sopra queste, troviamo la sella su due livelli. Non manca un bel maniglione posteriore che funge anche da portapacchi. Sotto questa, il fanale posteriore a led con vicino la serratura per sollevare la sella. Gli scarichi sono due, con tanto di "H" sul fondello ed i cerchi sono a razze. Per "enfatizzare" la sportività, la testa del motore è stata dipinta di rosso. Due i colori disponibili e bicolore: il bianco/rosso o il nero/bianco.

DA 48 A 58 CV

Il propulsore è il conosciuto monocilindrico della BMW G 650 GS. La cilindrata resta dunque di 652 cc, con raffreddamento ad acqua e due alberi a camme in testa. La potenza però passa da 48 CV a 6.500 giri/min ed una coppia massima di 60 Nm a 5.000 giri/min del "Giessino" a 58 CV a 7.250 giri/min ed una coppia massima di 60 Nm a 5.750 giri/min. Gli ingegneri Husqvarna hanno rivisto il sistema di iniezione del carburante, gli alberi a camme (diversa l’alzata) ed è stato innalzato il rapporto di compressione da 11.5:1 a 12.3:1. Per limitare eventuali danni al pistone dovuti alla maggior compressione, esso è stato sostituito con uno stampato che è anche più leggero di ben 112 grammi. Ovviamente hanno equipaggiato le moto con degli scarichi e mappature diverse. Per i neopatentati è disponibile la versione depotenziata. Non è stato toccato il cambio, che rimane così a cinque rapporti.

CICLISTICA

Il telaio è un travi di acciaio con telaietto posteriore e rinforzo inferiore. All’anteriore abbiamo una forcella upside-down non regolabile, una Sachs da 46 mm, mentre al posteriore vi è un forcellone a doppio braccio ad alta resistenza torsionale in acciaio ed un monoammortizzatore centrale collegato attraverso dei classici leveraggi. I cerchi sono in lega a 10 raggi con misure di 110/80 R19 davanti e 140/80 R17 dietro. L'impianto frenante, Brembo, è composto all’anteriore da un disco singolo da 300 mm "frenato" da una pinza flottante a due pistoncini, ed al posteriore un disco da 240 mm con pinza flottante a pistoncino singolo. L'ABS è di serie ed è disinseribile. Il peso a secco della TR 650 Strada è dichiarato in 168 Kg, che diventano 186 in ordine di marcia.

LA PROVA DEL TESTER

La "miscela" bianco e nera della colorazione è più che azzeccata, la moto parcheggiata spicca tra tante, anche per la sua... altezza. Le plastiche hanno accostamenti precisi ma non sono tra le migliori (diciamo che hanno uno stampo più... enduristico). Bella la strumentazione, anche se i tasti sono praticamente impossibili da premere. Peggio ancora con i guanti indossati. Il tasto "hazard" durante un’operazione di emergenza è introvabile. Ci piace la forma della chiave d’avviamento, come quella del tappo del serbatoio; peccato che debba prestare attenzione nel fare la benzina, perchè il becco della pompa della benzina non entra completamente e c’è il rischio che schizzi fuori del carburante. Intelligente la regolazione della leva della frizione su tre posizioni, ma avremmo preferito che questa fosse su quella del freno anteriore, che purtroppo, manca. La luce posteriore a led è un plus che su moto di questa fascia di prezzo ancora non è abitudine. Il sottosella è inesistente ma c’è una piccola trousse d’attrezzi composta da due torx, un cacciavite e gli strumenti per regolare il precarico del mono e svitare la candela. A proposito di mono, raggiungere la regolazione di questi è... particolarmente difficile. Ci piacciono gli scarichi, soprattutto il fondello con l’"H" di Husqvarna, per nulla anonimi. Promossi i comandi, meno gli adesivi: quelli sulle fiancatine inferiori hanno una colla che "tiene" poco.

Ma montiamo in sella. La posizione di guida è piacevole, con le braccia "comode" che poggiano sul largo (ma non troppo) manubrio. Comandi e leve, sia alle mani che ai piedi, sono dove li si desidera. Avviamo il mono e c’è la prima sorpresa: le vibrazioni sono particolarmente contenute. Ingraniamo la prima e scopriamo subito il "vuoto": inserito il rapporto, infatti, la leva del cambio va ugualmente verso il basso. La frizione è "burro", morbidissima e abbastanza modulabile. Bastano pochi metri per sentirsi a proprio agio, con l’asfalto che scorre sotto le ruote che grazie a sospensioni ben tarate e dalla lunga escursione digeriscono tutto, ma proprio tutto. I freni non mettono mai in difficoltà ed il sottocoppia del motore spinge il giusto. Nel traffico si scorre via veloci ed i consumi (sempre nell’urbano) fanno registrare un positivo 19 Km/l.

Lasciata la città alle spalle, possiamo apprezzare l’allungo del mono, pastosissimo e assolutamente privo di vibrazioni. Può spingere la moto tranquillamente oltre i 170 Km/h (dato rilevato su strada chiusa al traffico), tutto, lo ripetiamo anche se per un monocilindrico fa strano, senza vibrazioni. Sappiamo già a cosa state pensando: no, "tira" meno del motore 690 KTM, ma vibra la metà! I consumi nell’extraurbano poi, salgono a 20/21 Km/l. La ciclistica perdona tutto, grazie alla taratura delle sospensioni azzeccata (a patto di pennellare le curve e non forzare gli ingressi in curva). Se si pinza decisi (non guasterebbe un pizzico di mordente in più all’anteriore, ma per questa tipologia di moto e per gli utenti a cui è indirizzata va benissimo), la forcella affonda un po’ troppo, anche se la ruota anteriore non va in crisi. Il merito è delle ottime Metzeler Tourance EXP che sono le "compagne" totali. Anche sul bagnato, si va sicuri.

Come dicevamo, il propulsore ha un bella spinta. Oltre i 5.500 giri al minuto, infatti, la ruota anteriore è "scarica" nelle prime due marce e si può allungare fino a 2.000 giri oltre. Come per la piccola GS, non convince il funzionamento dell’ABS, che soprattutto per il freno posteriore, allunga troppo la frenata (parliamo di ritmi oltremodo sostenuti). Il passeggero sta comodo e le gambe non sono esageratamente piegate, peccato che il maniglione posteriore offra sì una buona presa, ma alla lunga stanca (dove si chiudono le mani è un po’ troppo sottile). Insomma la nuova Husqvarna ha tanto del DNA tedesco, ma ha il testosterone italiano, un bel motore (galvanizzanti i borbottii agli scarichi ed il rumore in accelerazione) ed un prezzo altamente concorrenziale. Occorrono infatti molto meno di 7.000 euro per avere una moto vera in garage.