BMW F 800 R 2012 - PROVA

Consumi da riferimento e facilità di guida, una conferma!

Scritto da Omnimoto - Gio, 17/05/2012 - 09:00

Test

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prove su strada

Vista la prima volta nel 2008 a EICMA, la BMW F 800 R fu presentata alla stampa nell'aprile dell'anno successivo. "Prezzo d’attacco e grande feeling di guida per la nuova roadster tedesca", fu il commento del nostro tester nel 2009 quando si effettuò il test. La bicilindrica tedesca è una moto che ha raccolto e sta raccogliendo ottimi risultati a livello di vendita e i dati di mercato ne sono la conferma. Nel 2011 si è classificata terza nel segmento delle naked con 1.423 immatricolazioni (dietro a Kawasaki Z 750/R – 2.174 pezzi e Honda Hornet 600 – 1.746 pezzi), e quest'anno, rinnovata in qualche particolare, vede ad aprile la conferma di un buon successo, visto che risulta ancora terza con 389 moto immatricolate (la prima è ancora la Kawasaki Z750/R con 451 moto, mentre seconda c'è la Ducati Streetfighter 848 con 405 immatricolazioni). Le sue dirette concorrenti sono sicuramente il Ducati Monster 796 con un prezzo però superiore, di 9.390 euro c.i.m., visto che la moto dell'Elica ha un prezzo di 8.450 euro c.i.m., compreso il primo tagliando, e l'Aprilia Shiver 750, offerta a 8.240 euro c.i.m..

LE NOVITA' 2012
Diciamo subito che la base tecnica della BMW F 800 R m.y. 2012 è la medesima della precedente. Gli unici particolari che cambiano sono le carenature laterali anteriori che sono state ridisegnate (ora fungono anche da copertura del radiatore) e sono verniciate nel colore della moto. Stessa sorte è toccata al parafango della ruota anteriore (prima nero opaco) e al parabrezza Sport. Infine, gli indicatori di direzione hanno il "vetrino" bianco. Quanto alle colorazioni, sono quattro: Alpinweiß pastello/nero lucido (quello della moto oggetto di questa prova), Magmarot pastello/Weißaluminium metallizzato, Mineralsilber metallizzato e Nero Zaffiro metallizzato.

798 CC PER 87 CV

Confermatissimo il propulsore bicilindrico parallelo da 798 cc con distribuzione bialbero a 8 valvole comandate da bilancieri a dito e fasatura a 360° capace di 87 CV a 8.000 giri/min e di una coppia massima di 86 Nm a 6.000 giri/min. Particolarità di questo propulsore è poi il sistema di equilibratura delle forze d’inerzia di primo e secondo grado. I tecnici, invece di sfruttare dei contralberi, hanno optato per una biella con braccio oscillante accoppiata a una massa di equilibratura sfasata di 180° rispetto al manovellismo dell’albero motore, tutto per compensarne le forze e minimizzare le vibrazioni. La lubrificazione è a carter semisecco ed il cambio è a sei rapporti. Infine, il sistema di iniezione elettronica ha corpi farfallati da 46 mm.

CICLISTICA CONFERMATA

Non cambia nulla nemmeno per quanto concerne la ciclistica, che vede un telaio perimetrale in alluminio con funzione strutturale, visto che anche il forcellone, sempre in alluminio, è infulcrato sul carter. L'interasse è di 1.520 mm, l'avancorsa di 91 mm e l'inclinazione del cannotto di sterzo è di 25°. La forcella tradizionale è da 43 mm ed è priva di regolazioni, mentre il monoammortizzatore, regolabile nel precarico tramite pomello e nel freno idraulico in estensione, è privo di leveraggi progressivi. E' poi installato l’ammortizzatore di sterzo di serie, fissato dietro alla piastra inferiore di sterzo. A "frenare" la roadster tedesca, ci pensano due dischi anteriori flottanti da 320 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini e un disco posteriore da 265 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. Vi è poi la possibilità di dotare la moto con ABS, non disinseribile. Le ruote, in lega leggera, sono a cinque razze sdoppiate all'anteiore e a dieci razze al posteriore, e prevedono pneumatici con misure di 120/70-17" e 180/55-17". Il peso della moto in ordine di marcia con il pieno di 16 litri è di 199 Kg.

IN SELLA

La BMW F 800 R m.y. 2012, è la stessa che abbiamo provato nel 2009 quanto a strutture, scocche, plastiche e rifiniture. Ci convinse allora, ci ha convinto oggi, confermando le sue qualità. Il bel manubrio conico, che garantisce una posizione di guida corretta e con i polsi solo appena caricati, le leve regolabili, la sella comfortevole (è disponibile anche in versione alta – 825 mm e bassa – 775 mm, mentre l'orginale si piazza a metà) e le gambe piegate il giusto, compromesso tra guida sportiva e turistica; peccato per le pedane, che con alcune calzature risultano leggermente scivolose, leva del freno posteriore inclusa. Leggibile la strumentazione, e completa, anche se l'indicatore della benzina risulta un po' impreciso: per quasi la metà dell'autonomia infatti, questo mostra il "pieno", per poi scendere a confronto, più velocemente di quanto ci si aspetti. Vista poi la conformazione particolare del serbatoio, sul computer di bordo è stata eliminata l'autonomia residua, in favore di un classico "trip fuel".

Il propulsore si avvia prontamente, in un borbottio piacevole all'orecchio, ed entra molto velocemente in temperatura. La frizione ha un comando morbidissimo ed è molto modulabile. Il cambio è preciso ed offre innesti impeccabili, peccato che la rapportatura sia un po' troppo lunga. Lo scatto, nonostante il primo rapporto non corretto, è molto buono e in città si snocciolano le marce una dietro l'altra, forti di un sottocoppia abbastanza corposo. Sempre in ambito urbano il comportamento della moto è buono, con sospensioni ben tarate e scorrevoli. Promossi i freni, sia all'anteriore che al posteriore, anche se il primo è leggermente aggressivo nella parte iniziale; richiede un minimo di assuefazione. Quando all''ABS, ha un buon funzionamento, anche se sullo sconnesso tende ad "allungare" leggermente la frenata. L'ampio raggio di sterzo poi, permette di "sgattaiolare" nel traffico quasi a livello di uno scooter. Favolosi i consumi, si fatica a scendere sotto i 25 Km/l.

Spostandosi in autostrada, a velocità codice (si è a 5.000 giri/min di strumento, i consumi si attestano sui 23/24 Km/l) la moto è stabilissima e in sesta marcia il propulsore offre un ottimo spunto per effettuare i sorpassi, anche in due. Peccato che però questo vibri un po' troppo, sensazione avvertibile sì sulle pedane, ma soprattutto al manubrio. Superati i 110 Km/h (si tornano a superare i 25 Km/l) la moto vibra un po' troppo dunque, a conferma che la F 800 R è molto più godibile nell'extraurbano, ed infatti, è proprio lì che ci rechiamo. Segnaliamo una "mancanza". In autostrada ci si è allentata la leva della frizione; allo stop presso una pompa di servizio, tralasciando il fatto che non v'è vano sottosella, la trousse degli attrezzi è risultata un po' povera di attrezzi, visto che non c'era la torx per serrare il bullone...

Nelle stradine di montagna la moto tedesca offre il suo meglio, con una facilità di guida e un equilibrio dinamico come poche. 87 CV bastano e avanzano per divertirsi, si vorrebbero solo rapporti del cambio meglio tarati. Le sospensioni hanno una taratura perfetta, anche se la possibilità di regolare la forcella, sarebbe apprezzabile. Il feeling è eccellente e si "sente" cosa accade, soprattutto sotto la ruota anteriore. Le coperture con cui era equipaggiato il nostro esemplare, le Michelin Pilot Power, iniziano ad essere leggermente superate a livello tecnologico, e in un utilizzo... allegro, mostrano i fianchi, soprattutto all'anteriore, che tra l'altro soffre un po' troppo un effetto autoraddrizzante se si "pela" il freno anteriore a moto piegata. Ottimo invece, il comportamento del pneumatico posteriore. Insomma una moto divertente e che fa sorridere ancora di più quando si arriva dal benzinaio; anche tra le curve ad andatura sostenuta, difficilmente si scende sotto i 23 Km/l, fattore da non sottovalutare visto il periodo non proprio florido. La versione che avevamo in prova era così allestita: indicatori di direzione a led (102 euro), On Board Computer (202 euro), manopole riscaldabili (215 euro), antifurto (225 euro), RDC – Controllo pressione pneumatici (225 euro) e ABS (810 euro). Il costo totale degli accessori è di 1.779 euro e il prezzo della moto in prova è dunque di 10.229 euro.