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C’era una volta la Honda VFR750F, moto che a cavallo tra gli anni ottanta e novanta dominava i mercati europei, e c’è oggi la VFR1200F, aristocratica Sport Touring che si colloca al vertice tecnologico della gamma Honda.
Vent’anni fa moto e mercato erano del tutto diversi da oggi: non esisteva l’esasperata suddivisione dei segmenti che vediamo ora, e la VFR di un tempo veniva interpretata dal pubblico come l’estensione stradale della vittoriosa RC30 che gli appassionati vedevano correre in pista. Chi comprava la mitica "Pro-Arm" quindi, la utilizzava prevalentemente come una sportiva e solo con il passare degli anni e l’arrivo delle sorelle supersportive, la famosa V4 Honda ha assunto forme e funzioni prettamente dedicate al turismo, con le successive versioni di 800 cc.
La VFR del terzo millennio, poi, in un momento storico in cui sport e turismo sono sempre più distanti, ha assunto una dimensione tecnica ed estetica tutta sua, divenendo un simbolo avanguardistico per la Casa giapponese. Proprio su questo modello, infatti, Honda decise quasi tre anni addietro di lanciare sul mercato la prima grande rivoluzione nel settore delle trasmissioni di potenza che il mondo motociclistico abbia mai visto, proponendo il cambio DCT.
QUALITA’ MADE IN JAPAN
Giunta sui mercati europei all’inizio del 2010, la VFR1200F è stata oggetto per il model year 2012 di alcuni mirati aggiornamenti tecnici, volti a migliorarne ancora comfort e prestazioni e in quattro colorazioni: restano in listino il Darkness Black Metallic e il Candy Prominence Red, e arrivano un bel Candy Tahitian Blue e il Titanium Blade Metallic, che vedete sulla moto che abbiamo provato. Chiudiamo con le informazioni di rito ricordando il prezzo della VFR che è di 15.720 euro f.c. che diventa 17.030 euro f.c. nel caso si desideri il modello DCT.
Avvicinandosi alla VFR1200F si percepisce appieno il concetto di qualità totale nella cultura giapponese del marchio Honda. La moto trasmette subito un’immagine di perfezione assoluta, generata da una costruzione impeccabile, da verniciature brillanti e da componentistica di altissima qualità. Toccando la VFR1200F si comprende che nulla è stato lasciato al caso e che non c’è un solo particolare disegnato con un occhio al risparmio. I fanali di forma e costruzione raffinatissima, il cruscotto brillantissimo o le impunture della sella dalla perfezione geometrica sono solo alcuni dettagli che testimoniano la cura progettuale che è stata infusa in questa moto.
Guardandola da lontano, poi, si comprende ancor di più che per questa sport touring la perfezione tecnologica la fa da padrona sullo stile, arrivando a definire e plasmare le forme fluenti della carenatura. La tanto decantata struttura double layer della carrozzeria non è altro che la trasposizione estetica di una necessità tecnica, qui molto ben interpretata. L’accostamento cromatico bicolore con le parti argentee del cupolino che rispuntano fuori dopo i fianchi della carenatura, sono un sapiente colpo di teatro che riesce a dare a un’esigenza tecnica un importante valore stilistico che snellisce con decisione forme sì aerodinamiche, ma inevitabilmente abbondanti.
Tutto sulla VFR1200F è progettato con cura, ogni componente è stato studiato nell’estetica per conferire ricercatezza all’insieme: gli specchietti, ad esempio, si montano su braccetti di forma raffinata e supportano integrandoli gli indicatori di direzione insieme a due piccole luci d’ingombro che brillano nella notte dando al veicolo un ulteriore tocco d’eleganza. La faccia interna del cupolino è interamente rivestita e non ci sono cablaggi e connettori a vista.
Elegante anche la forma dei cerchi ruota a cinque razze davanti e a sette dietro, il cui disegno molto esile riesce ad alleggerire un impatto formale abbastanza voluminoso, per via della grossa carenatura. A conti fatti, quindi, possiamo dire che il design della VFR1200F è ben riuscito, anche se non riesce a seguire in toto un filo logico univoco, visto che convivono insieme forme ampie ed arrotondate, accanto a spigoli vivi e volumi cuneiformi. Però un plauso va alla Honda che per prima nel panorama delle aziende giapponesi ha voluto dare a una motocicletta un progetto formale completo, come fin’ora solo le case europee sono state in grado di fare.
MODEL YEAR 2012: COSA E’ CAMBIATO
Pienamente coerente con lo spirito del kaizen, la Honda dopo sole due stagioni ha messo mano alla VFR1200F per migliorarne le caratteristiche tecniche, ferma restando l’estetica.
Il processo di continuo miglioramento del prodotto si è concretizzato in molti aggiornamenti incentrati soprattutto sulla gestione del controllo motore. La mappatura della Ecu è stata rivista per aumentare i valori di coppia motrice dai bassi regimi fino a 4.000 giri circa. Allo stesso modo la nuova mappa è andata in direzione di contenere i consumi per incrementare l’autonomia della moto, miglioramento ottenuto anche aumentando la capacità del serbatoio di mezzo litro circa. Per migliorare ulteriormente l’erogazione della coppia, è stata modificata leggermente la forma dei collettori di scarico della bancata posteriore.
Un’altra novità importante, poi, è l’introduzione del controllo di trazione TCS di serie, che sulla versione precedente non era disponibile neanche in optional. Per determinate situazioni di guida, e per chi volesse usare più sportivamente la moto, il TCS è velocemente disattivabile attraverso un comodo pulsante sul lato sinistro della carenatura.
Un’altra novità tecnica degna di nota riguarda la versione dotata di cambio DCT, che ha subìto un importante aggiornamento alla logica di funzionamento del cambio. Di questa novità, però, vi parleremo in un altro test che realizzeremo nelle prossime settimane.
Da ultimo, la Honda ha cercato di migliorare un po’ anche il comfort di guida per pilota e passeggero, con un’imbottitura più comoda per la sella, che ha anche ricevuto un diverso materiale antiscivolo. Solo un occhio allenato è in grado, poi, di apprezzare le altre piccole modifiche che sono: il fanale posteriore a led, il fondo del contagiri dalla grafica leggermente diversa e l’aggiunta del Trip Fuel, il contakm parziale che si attiva quando la moto entra in riserva e indica l’autonomia residua.
L’articolazione è progressiva attraverso il classico schema Pro-Link ed è controllata da un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione.
L’impianto frenante è affidato a un tris di dischi con gli anteriori da 320 mm e il posteriore da 276 mm. Davanti sono installate due pinze ad attacco radiale a sei pistoncini e dietro una pinza flottante a due pistoni. L’impianto ha l’ABS di serie e l’azionamento dei freni è combinato: premendo sul pedale del freno posteriore si agisce sia sul disco dietro che su una coppia di pastiglie della pinza anteriore sinistra. Quando si frena con il comando al manubrio, poi, si aziona il resto dell’impianto anteriore, ma la pressione non viene trasferita al retrotreno.
Il motore è un altro bel pezzo di alta tecnologia targata Honda: il V4 ha disposizione delle bancate a 76° una dall’altra e layout molto particolare. Per meglio inserirsi nel telaio e stringere al massimo la sezione posteriore di quest’ultimo, i cilindri posteriori della V sono affiancati e quelli anteriori sono esterni ad essi. Per maglio capirsi, guardando l’albero motore troviamo sui due perni più esterni le bielle della bancata anteriore e su quelli interni le bielle dei cilindri posteriori.
Un’altra particolarità molto interessante riguarda la costruzione dell’albero motore, che vede i perni di biella sfalsati tra loro di 28°. Così facendo, l’irregolare fasatura di accensione che ne deriva genera un andamento delle forze alterne del manovellismo, tale che esse si bilancino senza la necessità di contralberi di equilibratura.
La distribuzione è a quattro valvole per cilindro e sfrutta la nota tecnologia monoalbero Honda Unicam, molto compatta e leggera.
Non entriamo in merito alle altre caratteristiche di questo interessante propulsore, che potete comunque approfondire qui, e ci limitiamo a ricordare i suoi dati di targa: la potenza disponibile è di ben 127 kW (172,7 CV) a 10.000 giri/min e la coppia massima vale 129 Nm a 8.750 giri/min.
IN SELLA: UN PO’ SPORT, UN PO’ TOURING
Ed eccoci in sella alla VFR1200F 2012. I primi movimenti da fermo a motore spento ci vedono un po’ impacciati, visto che la massa della moto è abbastanza elevata (Honda dichiara 267 kg con il pieno che, tolta la benzina, fanno comunque oltre 250 kg) e i manubri stretti non agevolano certo le manovre.
La posizione di guida è spiccatamente sportiva, con il busto più inclinato in avanti di quanto ci si aspetterebbe su una moto sport touring e le braccia abbastanza distese a impugnare i manubri piuttosto angolati. Sicuramente avremmo gradito un manubrio più alto e largo, in vista di un uso turistico. Il passeggero ha a disposizione una sella molto ampia, pedane comode e due robusti maniglioni cui aggrapparsi e, data la tipologia di motocicletta, è singolare notare che chi siede dietro se la passa globalmente meglio di chi guida…
Il nostro test inizia in città, ma subito ci rendiamo conto che non è questo il suo territorio d’elezione: l’ingombro degli specchi retrovisori è notevole e sono talmente belli che sarebbe davvero un peccato strusciarli contro qualche furgone… La stazza della moto, poi, non invita molto a sgusciare tra le auto incolonnate, e se a ciò aggiungiamo una leva della frizione molto maschia, e che nella stagione calda il V4 1200 invia una bella quantità di calore verso il pilota, comprenderete facilmente che con questa moto il pensiero vola subito a lasciarsi alle spalle le mura cittadine.
Raggiunta la prima autostrada disponibile, la VFR1200F inizia a farsi apprezzare per le sue qualità. Il motore ha un’erogazione fluida e generosa soprattutto quando si varcano i 6.000 giri/min. In autostrada si è in grado di viaggiare tenendo medie molto elevate in tutta scioltezza, grazie anche alla protettività del cupolino. Ad alte velocità la ciclistica si mostra molto rigorosa e permette di affrontare i curvoni autostradali, anche quelli pieni di giunti trasversali, senza problemi. Il comportamento dell’impianto frenante è perfetto, il C-ABS ha una potenza elevatissima che consente di arrestare la VFR1200F in spazi molti ridotti e il comando combinato aiuta molto nel bilanciare la moto ed è molto pratico per le piccole frenate di routine. Adeguata la taratura dell’ABS, che entra in funzione solo quando è davvero necessario.
Abbandonata l’autostrada andiamo in cerca di una strada di montagna per saggiare meglio le doti ciclistiche della moto. Il bilanciamento dei pesi è abbastanza neutro, come deve essere su una sport tourer e la VFR piega facile e rotonda tra curve e controcurve, non denunciando i 267 kg dichiarati. Finchè la strada è scorrevole e i curvoni sono ampi si può contare su un ottimo appoggio in curva e un elevato rigore direzionale, ma quando si avvicinano i passi di montagna con curvette e tornanti, e le velocità si abbassano, ecco riemergere la massa della moto. Sicuramente il misto stretto non è pane per i denti della VFR, perché volendo salire spediti in cima al passo si deve mettere in campo un po’ di lavoro di braccia in più.
Se invece per voi non è determinante l’essere i primi a raggiungere il bar, o magari avete in sella una passeggera, allora anche le strade di montagna saranno un piacere con la VFR e potrete concentrarvi sulla guida lasciando che la coppia del V4 vi porti fuori dalle curve anche con una marcia in più.
Il controllo di trazione ha una taratura abbastanza turistica, quindi entra in azione con anticipo ma ha un comportamento piuttosto piacevole. Per intenderci: se siete su una superficie scivolosa come il pavè cittadino, il TCS entra in azione appena la ruota pattina, ma continuando ad insistere con il gas aumenta gradatamente la coppia a disposizione permettendo comunque di accelerare. Quando si è in curva al massimo della piega, però, il Traction taglia a nostro avviso fin troppo la potenza disponibile, e la differenza che si avverte disinserendolo è sensibile.
Scendendo dalla VFR1200F si resta affascinati dalla sua eleganza, non solo estetica ma anche dinamica. La V4 Honda è una moto che fa venir voglia di viaggiare, anche se i manubri sono bassi e stretti, e che infonde a chi la guida un forte desiderio di possederla e ciò avviene soprattutto grazie alla supremazia tecnologica che Honda ha voluto ribadire nel pensarla, progettarla e costruirla.
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: Nolan
Giubbotto, pantaloni, stivali e guanti: Alpinestars
Vent’anni fa moto e mercato erano del tutto diversi da oggi: non esisteva l’esasperata suddivisione dei segmenti che vediamo ora, e la VFR di un tempo veniva interpretata dal pubblico come l’estensione stradale della vittoriosa RC30 che gli appassionati vedevano correre in pista. Chi comprava la mitica "Pro-Arm" quindi, la utilizzava prevalentemente come una sportiva e solo con il passare degli anni e l’arrivo delle sorelle supersportive, la famosa V4 Honda ha assunto forme e funzioni prettamente dedicate al turismo, con le successive versioni di 800 cc.
La VFR del terzo millennio, poi, in un momento storico in cui sport e turismo sono sempre più distanti, ha assunto una dimensione tecnica ed estetica tutta sua, divenendo un simbolo avanguardistico per la Casa giapponese. Proprio su questo modello, infatti, Honda decise quasi tre anni addietro di lanciare sul mercato la prima grande rivoluzione nel settore delle trasmissioni di potenza che il mondo motociclistico abbia mai visto, proponendo il cambio DCT.
QUALITA’ MADE IN JAPAN
Giunta sui mercati europei all’inizio del 2010, la VFR1200F è stata oggetto per il model year 2012 di alcuni mirati aggiornamenti tecnici, volti a migliorarne ancora comfort e prestazioni e in quattro colorazioni: restano in listino il Darkness Black Metallic e il Candy Prominence Red, e arrivano un bel Candy Tahitian Blue e il Titanium Blade Metallic, che vedete sulla moto che abbiamo provato. Chiudiamo con le informazioni di rito ricordando il prezzo della VFR che è di 15.720 euro f.c. che diventa 17.030 euro f.c. nel caso si desideri il modello DCT.
Avvicinandosi alla VFR1200F si percepisce appieno il concetto di qualità totale nella cultura giapponese del marchio Honda. La moto trasmette subito un’immagine di perfezione assoluta, generata da una costruzione impeccabile, da verniciature brillanti e da componentistica di altissima qualità. Toccando la VFR1200F si comprende che nulla è stato lasciato al caso e che non c’è un solo particolare disegnato con un occhio al risparmio. I fanali di forma e costruzione raffinatissima, il cruscotto brillantissimo o le impunture della sella dalla perfezione geometrica sono solo alcuni dettagli che testimoniano la cura progettuale che è stata infusa in questa moto.
Guardandola da lontano, poi, si comprende ancor di più che per questa sport touring la perfezione tecnologica la fa da padrona sullo stile, arrivando a definire e plasmare le forme fluenti della carenatura. La tanto decantata struttura double layer della carrozzeria non è altro che la trasposizione estetica di una necessità tecnica, qui molto ben interpretata. L’accostamento cromatico bicolore con le parti argentee del cupolino che rispuntano fuori dopo i fianchi della carenatura, sono un sapiente colpo di teatro che riesce a dare a un’esigenza tecnica un importante valore stilistico che snellisce con decisione forme sì aerodinamiche, ma inevitabilmente abbondanti.
Tutto sulla VFR1200F è progettato con cura, ogni componente è stato studiato nell’estetica per conferire ricercatezza all’insieme: gli specchietti, ad esempio, si montano su braccetti di forma raffinata e supportano integrandoli gli indicatori di direzione insieme a due piccole luci d’ingombro che brillano nella notte dando al veicolo un ulteriore tocco d’eleganza. La faccia interna del cupolino è interamente rivestita e non ci sono cablaggi e connettori a vista.
Elegante anche la forma dei cerchi ruota a cinque razze davanti e a sette dietro, il cui disegno molto esile riesce ad alleggerire un impatto formale abbastanza voluminoso, per via della grossa carenatura. A conti fatti, quindi, possiamo dire che il design della VFR1200F è ben riuscito, anche se non riesce a seguire in toto un filo logico univoco, visto che convivono insieme forme ampie ed arrotondate, accanto a spigoli vivi e volumi cuneiformi. Però un plauso va alla Honda che per prima nel panorama delle aziende giapponesi ha voluto dare a una motocicletta un progetto formale completo, come fin’ora solo le case europee sono state in grado di fare.
MODEL YEAR 2012: COSA E’ CAMBIATO
Pienamente coerente con lo spirito del kaizen, la Honda dopo sole due stagioni ha messo mano alla VFR1200F per migliorarne le caratteristiche tecniche, ferma restando l’estetica.
Il processo di continuo miglioramento del prodotto si è concretizzato in molti aggiornamenti incentrati soprattutto sulla gestione del controllo motore. La mappatura della Ecu è stata rivista per aumentare i valori di coppia motrice dai bassi regimi fino a 4.000 giri circa. Allo stesso modo la nuova mappa è andata in direzione di contenere i consumi per incrementare l’autonomia della moto, miglioramento ottenuto anche aumentando la capacità del serbatoio di mezzo litro circa. Per migliorare ulteriormente l’erogazione della coppia, è stata modificata leggermente la forma dei collettori di scarico della bancata posteriore.
Un’altra novità importante, poi, è l’introduzione del controllo di trazione TCS di serie, che sulla versione precedente non era disponibile neanche in optional. Per determinate situazioni di guida, e per chi volesse usare più sportivamente la moto, il TCS è velocemente disattivabile attraverso un comodo pulsante sul lato sinistro della carenatura.
Un’altra novità tecnica degna di nota riguarda la versione dotata di cambio DCT, che ha subìto un importante aggiornamento alla logica di funzionamento del cambio. Di questa novità, però, vi parleremo in un altro test che realizzeremo nelle prossime settimane.
Da ultimo, la Honda ha cercato di migliorare un po’ anche il comfort di guida per pilota e passeggero, con un’imbottitura più comoda per la sella, che ha anche ricevuto un diverso materiale antiscivolo. Solo un occhio allenato è in grado, poi, di apprezzare le altre piccole modifiche che sono: il fanale posteriore a led, il fondo del contagiri dalla grafica leggermente diversa e l’aggiunta del Trip Fuel, il contakm parziale che si attiva quando la moto entra in riserva e indica l’autonomia residua.
TECNICA CONOSCIUTA
La base tecnica della VFR1200F è quindi la medesima presentata alla fine del 2009. La moto è realizzata con un telaio doppio trave in lega leggera che, in abbinamento alle sospensioni realizza un interasse di 1.545 mm e un’avancorsa statica di 101 mm. All’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati da 43 mm, regolabile nel precarico ma non nei freni idraulici. Al retrotreno, la Honda ha scelto di mantenere la configurazione monobraccio che da sempre contraddistingue questo modello, dotandola però di trasmissione cardanica, per dare alla moto un’impronta più turistica.L’articolazione è progressiva attraverso il classico schema Pro-Link ed è controllata da un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione.
L’impianto frenante è affidato a un tris di dischi con gli anteriori da 320 mm e il posteriore da 276 mm. Davanti sono installate due pinze ad attacco radiale a sei pistoncini e dietro una pinza flottante a due pistoni. L’impianto ha l’ABS di serie e l’azionamento dei freni è combinato: premendo sul pedale del freno posteriore si agisce sia sul disco dietro che su una coppia di pastiglie della pinza anteriore sinistra. Quando si frena con il comando al manubrio, poi, si aziona il resto dell’impianto anteriore, ma la pressione non viene trasferita al retrotreno.
Il motore è un altro bel pezzo di alta tecnologia targata Honda: il V4 ha disposizione delle bancate a 76° una dall’altra e layout molto particolare. Per meglio inserirsi nel telaio e stringere al massimo la sezione posteriore di quest’ultimo, i cilindri posteriori della V sono affiancati e quelli anteriori sono esterni ad essi. Per maglio capirsi, guardando l’albero motore troviamo sui due perni più esterni le bielle della bancata anteriore e su quelli interni le bielle dei cilindri posteriori.
Un’altra particolarità molto interessante riguarda la costruzione dell’albero motore, che vede i perni di biella sfalsati tra loro di 28°. Così facendo, l’irregolare fasatura di accensione che ne deriva genera un andamento delle forze alterne del manovellismo, tale che esse si bilancino senza la necessità di contralberi di equilibratura.
La distribuzione è a quattro valvole per cilindro e sfrutta la nota tecnologia monoalbero Honda Unicam, molto compatta e leggera.
Non entriamo in merito alle altre caratteristiche di questo interessante propulsore, che potete comunque approfondire qui, e ci limitiamo a ricordare i suoi dati di targa: la potenza disponibile è di ben 127 kW (172,7 CV) a 10.000 giri/min e la coppia massima vale 129 Nm a 8.750 giri/min.
IN SELLA: UN PO’ SPORT, UN PO’ TOURING
Ed eccoci in sella alla VFR1200F 2012. I primi movimenti da fermo a motore spento ci vedono un po’ impacciati, visto che la massa della moto è abbastanza elevata (Honda dichiara 267 kg con il pieno che, tolta la benzina, fanno comunque oltre 250 kg) e i manubri stretti non agevolano certo le manovre.
La posizione di guida è spiccatamente sportiva, con il busto più inclinato in avanti di quanto ci si aspetterebbe su una moto sport touring e le braccia abbastanza distese a impugnare i manubri piuttosto angolati. Sicuramente avremmo gradito un manubrio più alto e largo, in vista di un uso turistico. Il passeggero ha a disposizione una sella molto ampia, pedane comode e due robusti maniglioni cui aggrapparsi e, data la tipologia di motocicletta, è singolare notare che chi siede dietro se la passa globalmente meglio di chi guida…
Il nostro test inizia in città, ma subito ci rendiamo conto che non è questo il suo territorio d’elezione: l’ingombro degli specchi retrovisori è notevole e sono talmente belli che sarebbe davvero un peccato strusciarli contro qualche furgone… La stazza della moto, poi, non invita molto a sgusciare tra le auto incolonnate, e se a ciò aggiungiamo una leva della frizione molto maschia, e che nella stagione calda il V4 1200 invia una bella quantità di calore verso il pilota, comprenderete facilmente che con questa moto il pensiero vola subito a lasciarsi alle spalle le mura cittadine.
Raggiunta la prima autostrada disponibile, la VFR1200F inizia a farsi apprezzare per le sue qualità. Il motore ha un’erogazione fluida e generosa soprattutto quando si varcano i 6.000 giri/min. In autostrada si è in grado di viaggiare tenendo medie molto elevate in tutta scioltezza, grazie anche alla protettività del cupolino. Ad alte velocità la ciclistica si mostra molto rigorosa e permette di affrontare i curvoni autostradali, anche quelli pieni di giunti trasversali, senza problemi. Il comportamento dell’impianto frenante è perfetto, il C-ABS ha una potenza elevatissima che consente di arrestare la VFR1200F in spazi molti ridotti e il comando combinato aiuta molto nel bilanciare la moto ed è molto pratico per le piccole frenate di routine. Adeguata la taratura dell’ABS, che entra in funzione solo quando è davvero necessario.
Abbandonata l’autostrada andiamo in cerca di una strada di montagna per saggiare meglio le doti ciclistiche della moto. Il bilanciamento dei pesi è abbastanza neutro, come deve essere su una sport tourer e la VFR piega facile e rotonda tra curve e controcurve, non denunciando i 267 kg dichiarati. Finchè la strada è scorrevole e i curvoni sono ampi si può contare su un ottimo appoggio in curva e un elevato rigore direzionale, ma quando si avvicinano i passi di montagna con curvette e tornanti, e le velocità si abbassano, ecco riemergere la massa della moto. Sicuramente il misto stretto non è pane per i denti della VFR, perché volendo salire spediti in cima al passo si deve mettere in campo un po’ di lavoro di braccia in più.
Se invece per voi non è determinante l’essere i primi a raggiungere il bar, o magari avete in sella una passeggera, allora anche le strade di montagna saranno un piacere con la VFR e potrete concentrarvi sulla guida lasciando che la coppia del V4 vi porti fuori dalle curve anche con una marcia in più.
Il controllo di trazione ha una taratura abbastanza turistica, quindi entra in azione con anticipo ma ha un comportamento piuttosto piacevole. Per intenderci: se siete su una superficie scivolosa come il pavè cittadino, il TCS entra in azione appena la ruota pattina, ma continuando ad insistere con il gas aumenta gradatamente la coppia a disposizione permettendo comunque di accelerare. Quando si è in curva al massimo della piega, però, il Traction taglia a nostro avviso fin troppo la potenza disponibile, e la differenza che si avverte disinserendolo è sensibile.
Scendendo dalla VFR1200F si resta affascinati dalla sua eleganza, non solo estetica ma anche dinamica. La V4 Honda è una moto che fa venir voglia di viaggiare, anche se i manubri sono bassi e stretti, e che infonde a chi la guida un forte desiderio di possederla e ciò avviene soprattutto grazie alla supremazia tecnologica che Honda ha voluto ribadire nel pensarla, progettarla e costruirla.
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: Nolan
Giubbotto, pantaloni, stivali e guanti: Alpinestars
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