Quadro 350D - PROVA

Quando anni addietro apparvero sul mercato i primi tre ruote urbani, la risposta dell’utenza in Italia fu decisamente più tiepida rispetto a quanto accaduto in altri paesi. Il pioniere di questo segmento, il Piaggio MP3, ha incontrato favori del pubblico molto diversi: in Francia, ad esempio, dove l’utilizzo dello scooter per gli spostamenti urbani è del tutto slegato da fattori modaioli, l’MP3 è diventato ben presto un successo di mercato, mentre qui da noi, dove anche per andare in ufficio siamo abituati a pensare al look e alla personalità del veicolo che guidiamo, ha stentato parecchio ad imporsi.
Annunciato già un anno addietro, il Quadro 350D, si propone oggi come unico antagonista al popolare triciclo di Pontedera, e lo fa con intelligenza, offrendosi con una tecnologia del tutto diversa, in modo da diversificarsi dal rivale.
La commercializzazione del Quadro 350D è già stata avviata nello scorso autunno in alcuni paesi europei, in primis la Francia, e da poche settimane è partita anche nel Bel Paese, a cura della Pelpi International S.r.l. Quattro sono le colorazioni disponibili: Pearl White, Midnight Black, Steel Grey, Raw Black, e il prezzo di commercializzazione è di 6.990 euro, franco concessionario. Ricordiamo che il veicolo può essere guidato anche con la patente B.

STILE ITALIANO, INDUSTRIA ORIENTALE
Il progetto Quadro porta la firma della Marabese Design, nome molto conosciuto nel campo del Design Italiano, visto che molte moto tricolori degli ultimi anni sono scaturite dai disegni di questa azienda.
A fine 2010, la Marabese annunciò l’intenzione di diventare costruttore, lanciando il marchio Quadro, e presentando due prodotti molto rivoluzionari. Il Quadro 350D, di cui state leggendo, lo è nel tipo di tecnologia impiegata, più che nella definizione di un nuovo standard ciclistico, mentre il tanto atteso 4D promette di portare sul mercato della mobilità urbana un concetto fortemente innovatore di veicolo a quattro ruote che si inclina in piega come una moto.

Il Quadro 350D è frutto di un progetto italiano, che guarda all’oriente per la scelta del partner identificato per l’industrializzazione, la costruzione e la fornitura di componenti. In quest’ottica, visti anche i costi di sviluppo difficilmente sostenibili da un’azienda relativamente piccola come la Marabese Design, si è scientemente deciso di ricorrere ad un costruttore di Taiwan che avesse già in casa la maggior parte dei componenti.
Il veicolo viene pertanto costruito presso la Aeon, utilizzando motore e componentistica che l’azienda orientale ha già in catalogo per altri scooter commercializzati sia con il proprio marchio, che con brand concorrenti.
Guardando con attenzione il Quadro 350D, infatti, si nota che tutto il retrotreno, comprese le plastiche, maniglie, sella etc, è comune ad altri modelli in produzione, è ciò è un vantaggio per chi lo acquisterà, perché significherà avere sempre in futuro ampia disponibilità di ricambi.
Il motore, come detto, è un monocilindrico Aeon quattro tempi, da 313 cc, raffreddato a liquido con distribuzione monoalbero a camme in testa due valvole per cilindro. La potenza disponibile è abbastanza ridotta in confronto ai rivali più prestazionali e si attesta su 23 CV a 7.000 giri/min, con una coppia massima di 23,7 Nm a 6.000 giri/min.

La ciclistica si basa su un telaio in tubi d’acciaio, con retrotreno del tutto tradizionale con motore vincolato in funzione oscillante attraverso due ammortizzatori regolabili nel precarico.
La parte anteriore è quella rivoluzionaria, perché realizza il concetto di tre ruote a sospensione pendolante adottando una tecnica nuova.
Il meccanismo che fa inclinare lo scooter è affidato a un quadrilatero articolato, realizzato con un due bracci in lega leggera orizzontali infulcrati al centro sul telaio. Su essi agiscono due ammortizzatori oleopneumatici che sono collegati idraulicamente ad un serbatoio centrale compensatore attraverso una valvola a tre vie.
Il funzionamento è il seguente: quando lo scooter si inclina, l’olio passa da un ammortizzatore all’altro, mentre quando le ruote si muovono insieme verso l’alto (incontrando un ostacolo ad esempio), l’olio fluisce forzatamente verso il serbatoio compensatore. Al suo interno è presente un pistone e sotto quest’ultimo troviamo del gas ad alta pressione che funziona come una molla ad aria, riportando il meccanismo in posizione.
Il vantaggio di questa soluzione è la sua relativa semplicità, che fa sì che con pochi componenti si sia in grado di realizzare sia la funzione sospensiva che quella di pendolamento. Un altro vantaggio intrinseco del sistema, definito HTS, è che quando il veicolo è in posizione verticale, è sufficiente bloccare le ruote frenando per far irrigidire il meccanismo e mantenersi in equilibrio senza mettere i piedi a terra. E’ prevista una funzione di blocco totale del meccanismo attraverso una leva, con la quale è anche possibile lasciar parcheggiato il veicolo senza utilizzare il cavalletto.
Le misure della sospensione anteriore portano l’interasse tra le ruote a 550 mm (85 mm in più rispetto al Mp3 LT), e i cerchi impiegati sono da 14 pollici (12" sul Piaggio), quindi tutto l’avantreno ha dimensioni più importanti rispetto al rivale.
L’impianto frenante è composto da tre dischi freno, con gli anteriori da 240 mm e il posteriore da 256 mm. Il loro comando è combinato: la leva sinistra e il pedale (presente per ragioni di omologazione) azionano tutto il circuito, mentre la leva destra agisce solo sui dischi anteriori.

COSTRUZIONE E EQUIPAGGIAMENTO

Un primo sguardo d’insieme del Quadro 350D restituisce un design moderno e aggressivo; le linee hanno un sapore vagamente orientaleggiante, con qualche arzigogolamento di troppo, ma nel complesso adeguate al mercato attuale.
Avvicinandosi al veicolo si nota una costruzione semplice, con plastiche di media qualità e accoppiamenti non sempre perfetti. Blocchetti elettrici e comandi sono forse un po’ economici per il prezzo richiesto, mentre la strumentazione è completa e leggibile.
La capacità di carico è buona: il vano sottosella è in grado di contenere un casco integrale e un jet, ma montando la sella alta, disponibile in optional, diventa possibile inserire due caschi integrali.
Nel retroscudo, poi, sono presenti due vani per guanti o piccoli oggetti, di cui l’inferiore è dotato anche di una presa elettrica a 12V per ricaricare il telefono.
Sia la serratura della sella che il tappo del serbatoio sono comandati dal blocchetto di avviamento; il loro azionamento richiede un minimo di assuefazione per via delle tante possibilità a disposizione.

LA PROVA: IL RE DEI TERRENI SCIVOLOSI
Avevamo già provato il Quadro 350D lo scorso anno durante un pretest tenutosi al Motor Bike Expo di Verona mentre oggi abbiamo potuto usarlo a lungo in città per valutarne al meglio le qualità.
Lo spazio disponibile a bordo è molto sia per il pilota che per il passeggero. Chi siede davanti ha una pedana a disposizione ben protetta dallo scudo e un parabrezza che ripara bene dalle intemperie e non disturba nella guida. Il passeggero ha a disposizione comode pedane retrattili e una coppia di robuste maniglie, anche se la conformazione della sella è tale che chi sta dietro si trovi molto distante dal pilota, e chi guida avverte il suo peso fin troppo indietro.
Nell’uso quotidiano emerge subito un difetto ahinoi evidente: la rigidezza della sospensione posteriore è davvero eccessiva e, se il pilota seduto avanti ne risente poco, l’eventuale passeggero troverà ben presto eccessivamente scomodo il veicolo.
Veniamo però ai pregi del Quadro 350D, che emergono soprattutto nei centri città, dove l’asfalto lascia spesso spazio a pavè e sanpietrini, e dove si deve quotidianamente lottare con rotaie del tram, voragini e gasolio perso da autobus e veicoli commerciali.
Laddove il terreno è scivoloso, quindi, il Quadro non teme confronti e permette al pilota di piegare senza paura in qualsiasi situazione. Il nostro test si è tenuto (come vedete dal nostro video) nel centro di Roma, dove i sanpietrini regnano sovrani e dove, guidando come abbiamo fatto con il Quadro, con un scooter a due ruote la caduta è pressoché assicurata.
Sul lastricato asciutto si può piegare tranquillamente fino al fondo corsa della sospensione (di soli 40° purtroppo), e a quel punto è il pneumatico posteriore a perdere aderenza prima degli anteriori. Anche in quel caso, però, prima di arrivare a perdere stabilità ci sono ampi margini di correzione.
Quando arriva la pioggia, poi, il Quadro diventa pressoché imbattibile perché consente di continuare a guidare come se nulla fosse, senza paura di incappare in facili scivolate.

Durante il primo test che facemmo a Verona, era apparsa una certa lentezza nei cambi di direzione, dovuta al fatto che comunque il fluido idraulico deve essere in grado di sostenere il veicolo e quindi deve avere una certa viscosità. La sensazione permane, ma nell’uso nel traffico si fa presto abitudine al comportamento morbido e progressivo del Quadro.
Nel traffico caotico della città bisogna fare attenzione alla carreggiata che è abbastanza larga e nel passare accanto ai marciapiedi si rischia di strusciare il fianco del pneumatico. Quando si sguscia tra le auto, poi, bisogna prendere l’abitudine ad un comportamento diverso rispetto a quello di uno scooter tradizionale. A velocità prossime allo zero, ruotando il manubrio il veicolo non si inclina e ciò appare innaturale per un motociclista esperto, anche se avremmo voluto sentire il parere di un automobilista non avvezzo alle moto.
Come detto, il Quadro non ha un meccanismo di blocco della sospensione, ma al semaforo è sufficiente tenere i freni tirati per bloccare le ruote facendo sì che il pendolamento sia sufficientemente impedito da far sì che lo scooter resti in piedi da sé.
Il motore ha una buona erogazione e spinge il Quadro fino a circa 120 km/h indicati. Lesto ad avviarsi ed entrare in temperatura, accusa qualche vibrazione che sui motori più sofisticati della categoria è ormai un pallido ricordo. Potente la frenata, anche se la avremmo preferita più modulabile.

A conti fatti il Quadro 350D si propone come una seria e valida alternativa al Piaggio MP3. In alcuni aspetti è migliorabile, soprattutto nella rigidezza eccessiva della sospensione posteriore, e nelle finiture suscettibili di maggior cura. La costruzione della sospensione, dal canto suo, ci è parsa molto robusta e progettata per durare nel tempo e questo è sicuramente un punto a favore per un tipo di veicolo che deve vincere soprattutto contro la diffidenza del pubblico verso nuove soluzioni tecniche.

Per la prova abbiamo utilizzato:
Casco: Shark RSJ
Giubbotto: Dainese