Rossi e Stoner: le cadute degli dei

C’erano una volta “Rolling Stoner”, pilota tanto veloce quanto incline alla caduta, e il Dottor Rossi, chirurgico nella ricerca del limite di moto e pneumatici senza mai superarlo. Diversi in tutto Casey e Vale, nel carattere come nello stile di guida, lo Yin e lo Yang delle due ruote. Una certezza che è durata fino a quando l’australiano è rimasto alla corte della Ducati e l’italiano a quella dei giapponesi. In una stagione i ruoli si sono invertiti, con Stoner capace di portare a termine tutte le gare dell'anno - ad eccezione di Jerez dove fu coinvolto in una caduta proprio a causa di Valentino - e Rossi mai così tante volte a terra.

Sul banco degli accusati è finita quindi la Desmosedici, e soprattutto il suo anteriore incapace di trasmettere al pilota i propri limiti, il cosiddetto “feeling” per usare una parola cara a tutti i centauri. Valentino ha tradotto il problema con due parole: “fucking vibration”, con cui ha indicato una vibrazione che si innesca sull’avantreno al massimo angolo di piega che rende impossibile ogni intervento o correzione al pilota, a cui non rimane altro da fare se non prepararsi all’inevitabile scivolata.

A volte i numeri dicono poco, ma analizzando il 2010 di Stoner e il 2011 di Rossi si scopre che i due sono caduti all’incirca lo stesso numero di volte e anche le loro dichiarazioni sono state quanto mai simili. “Mi si è chiuso il davanti. Può essere che a volte non carichi abbastanza l’anteriore ma al momento, a dire la verità, non ho una risposta vera” erano state le parole di Stoner dopo la scivolata in gara a Le Mans lo scorso anno, all’incirca quello che ha ripetuto per tutto il 2011 il campione di Tavullia. Il problema ormai riconosciuto della Ducati MotoGP è proprio quello di non riuscire a dare abbastanza carico all’anteriore e ad accorgersene per primo era già stato Casey, che anche a Jerez aveva spiegato come tutte le sue scivolate si assomigliassero in modo preoccupante: “la caduta è stata simile a quella del Qatar: sono entrato in curva con meno pressione davanti e mi si è chiuso l’anteriore”.

Per cercare di risolvere il problema, anche nel 2010 si era agito nel modo indicato da Rossi in tutta questa stagione, agendo sulla distribuzione dei pesi. Stoner, avendo uno stile di guida particolare per cui sfrutta molto il posteriore per curvare, era riuscito a sopperire in alcune gare a questo limite, senza però mai riuscire a trovare la soluzione definitiva. Basta ricordare le sue dichiarazioni ad Indianapolis per averne una conferma: “mi sembra di essere tornato ad una situazione simile all’inizio di stagione, perché non siamo mai riusciti ad avere abbastanza carico anteriore nelle curve”.

La situazione è peggiorata quando sulla GP11 è salito Valentino, pilota che necessita di un avantreno quanto mai sincero per le sue caratteristiche di guida. Rossi ha provato a “violentarsi” per venire incontro alle esigenze della nuova moto, ma con scarsi risultati. Per tutta la stagione ha lottato contro una ciclistica che non gli ha mai permesso di esprimersi ai suoi soliti livelli. Nella ricerca del migliore setup l’italiano si è accorto di un altro difetto della Ducati: quando cercava di dare più carico all’avantreno il retrotreno andava in crisi e viceversa. Anche questo problema era già stato segnalato da Casey che dopo la gara di Brno nel 2010 aveva affermato: “appena riusciamo a far lavorare bene l'anteriore perdiamo grip dietro e viceversa”.

Forse due indizi non fanno una prova, ma in questo caso i segnali che portano al colpevole sono inequivocabili e il primo ad essersene accorto è stato Filippo Preziosi che ha deciso di stravolgere il proprio progetto in vista del 2012. Il telaio monoscocca trova troppi limiti negli attuali regolamenti della MotoGP per il suo sviluppo e il passaggio a una struttura tipo Deltabox è stata inevitabile. Forse non sarà però l’unica rivoluzione, l’angolo di 90 gradi fra le due bancate dei cilindri potrebbe essere un altro responsabile dello scarso carico all’anteriore, non permettendo a causa dei suoi ingombri di fare avanzare abbastanza il propulsore nel telaio. La nuova strada è iniziata, l’inverno servirà a definire il nuovo progetto che sarà svelato a fine gennaio, nei test in Malesia, dove la Ducati figlia della rivoluzione muoverà i nuovi passi.