Ducati GP12: l’analisi tecnica

La nuova mille ha un retrotreno che rompe con la tradizione delle Desmosedici


 

Oggi, al Mugello, Valentino Rossi torna in sella alla Ducati GP12, la “mille” con la quale darà la caccia al mondiale il prossimo anno. Per Vale si tratta già della terza seduta di test sulla nuova moto, dopo il debutto avvenuto a Jerez a inizio aprile e quella già effettuata in Toscana a fine maggio: una tabella di marcia che testimonia quanto sia grande lo sforzo che a Borgo Panigale stanno profondendo in vista del 2012, con l’obiettivo di partire subito alla pari con Honda e Yamaha.

Ma com’è fatta la nuova GP12? È veramente una rivoluzione rispetto alle Desmosedici che siamo abituati a vedere, o no? Diciamo che è una rivoluzione… a metà: in Ducati hanno infatti scelto di mantenere inalterata la soluzione del motore portante, pensato come elemento centrale a cui si collegano telaio anteriore, telaio posteriore e retrotreno. Quest’ultimo, però, come vedremo, ha caratteristiche completamente diverse da quello adottato sin dal 2003.

Per quanto riguarda l’architettura della moto, è impensabile che a Borgo Panigale potessero impostare un progetto totalmente nuovo, sfornando una motocicletta con un layout completamente differente da quello attuale: innanzitutto non ci sarebbe stato tempo a sufficienza, ma soprattutto la scelta del motore portante è ormai una delle caratteristiche peculiari delle moto da corsa bolognesi. Per molteplici ragioni di tipo strategico, commerciale e di immagine la Ducati è costretta a differenziarsi dalle grandi realtà giapponesi, e non può certo permettersi di “copiarle”. Per una realtà piccola, sfidare i colossi orientali con le stesse armi è una sfida persa già in partenza: la Ducati deve perciò puntare, come ha sempre sostenuto Filippo Preziosi, su idee inedite e originali. A Borgo Panigale, quindi, continuano dritti per la loro strada e, anzi, rilanciano, avendo allargato recentemente il concetto sperimentato in MotoGP anche alla nuova Superbike 1200.

In più, dopo la disfatta di Silverstone Rossi è stato molto chiaro: una Ducati con telaio a doppio trave non è certo la panacea a tutti i mali: “La soluzione non è un nuovo telaio più tradizionale – ha spiegato il Dottore, alle prese alle prese questa volta con un “paziente” difficile –, anche perché i dati sul layout attuale ci danno conforto. Ci dicono, cioè, che la nostra moto può essere competitiva anche con questo tipo di telaio”.

Cosa c’è allora, di “rivoluzionario”, inteso come grande cambiamento rispetto alla tradizione delle Desmosedici, sulla GP12? Sin dalla GP3 - prima MotoGP della Casa bolognese - tutto il retrotreno (forcellone e leverismi della sospensione) è sempre stato vincolato unicamente al motore, come si può vedere nel disegno a sinistra: l’ammortizzatore è fissato superiormente al forcellone e inferiormente - attraverso particolari leveraggi - al motore, sul quale va a infulcrarsi anche il perno forcellone.

La GP12 “rompe” con questa tradizione, abbandonando la sospensione cosiddetta “full floating”: la nuova sospensione è totalmente diversa e vincolata superiormente al telaio posteriore. Un attacco che di fatto replica quello che nella parte posteriore di un telaio a doppio trave tradizionale si trova sul traversino superiore: si capisce quindi come, nonostante la nuova GP12 rimanga fondamentalmente una Desmosedici di razza, i tecnici di Borgo Panigale abbiano cercato di avvicinarla a una moto più tradizionale.

Una soluzione a ben vedere molto simile a quella utilizzata dalla Yamaha sulla M1: Valentino sulla GP12 ritrova quindi al posteriore un comportamento e una risposta alle regolazioni molto più simile a quella cui era abituato, e ciò gli faciliterà senza dubbio il lavoro sull’assetto.

Guardando la nuova GP12 salta infine all’occhio anche il forcellone, ora con capriata bassa (finora non adottabile proprio a causa della sospensione full floating): questa soluzione ha dei vantaggi non indifferenti a livello di comportamento della moto. Rispetto alla capriata alta è infatti possibile abbassare notevolmente il punto (in scienza delle costruzioni viene definito “centro di taglio”) attorno al quale avviene la torsione del forcellone quando questo viene messo sotto sforzo. In parole povere, quando il forcellone viene sollecitato in curva, si torce: questo movimento con la capriata bassa avviene attorno a un punto più vicino al terreno, con un conseguente minor movimento del punto di contatto della gomma a terra. Tutto ciò si traduce in un vantaggio prestazionale e in termini di feeling al retrotreno.

Se tutto ciò basterà a rendere competitiva la GP12 nei confronti di Honda e Yamaha, la Ducati lo saprà però soltanto lunedì 4 luglio, quando al Mugello gireranno anche le nuove “mille” giapponesi, e sarà così possibile effettuare un primo confronto cronometrico…

 

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