Kawasaki ZX-10R 2011 - PROVA

Il mercato delle supersportive odierne è notoriamente in affanno rispetto a tre o quattro stagioni addietro e molti costruttori nipponici hanno drasticamente rallentato lo sviluppo dei nuovi modelli di punta. E’ sufficiente guardare i listini delle quattro sorelle dagli occhi a mandorla per scoprire che le seicento Supersport sono ferme nello sviluppo da un bel po’, e che anche le Superbike da mille cc sono pressoché rimaste al palo.
Tra tutte le mille giapponesi, quella di progetto più recente è sicuramente la Kawasaki ZX-10R, presentata ad ottobre del 2010 al Salone di Colonia e arrivata sul mercato a inizio 2011.
Dopo qualche brevissimo assaggio durante alcuni press test, siamo riusciti finalmente ad averne una in prova per un lasso di tempo sufficiente a testarla a fondo e completarne la prova. Considerata poi la stagionalità delle vendite di queste moto, abbiamo preferito non pubblicare la prova a fine estate, rimandandola a fine anno, periodo nel quale, di norma, si inizia a pensare alla propria cavalcatura per la stagione a venire.
Questa prova, quindi, speriamo incontri l’interesse di chi sta pensando a una bella mille nuova per il 2012, ma anche a chi vorrebbe cambiare moto ma non può investire nel nuovo e cerca un buon usato in concessionaria. E questo è proprio il momento giusto per andare in caccia di un bell’esemplare usato nei saloni.
Se invece siete in cerca di una ZX-10R nuova, vi ricordiamo il prezzo che attualmente è di 16.190 euro che diventano 17.190 euro per il modello ABS. I colori scelti da Kawasaki per il 2012 sono due nuovi accostamenti di verde/nero e grigio/nero.

TECNICA: TELAIO SUPERBIKE READY
Uno dei punti cardine del progetto della nuova ZX-10R è stata la definizione di una nuova ciclistica. Nel corso degli anni, infatti, fin da quando la casa di Akashi ha fatto debuttare la ZX-10R nel Mondiale Superbike, le verdone da corsa non hanno mai avuto problemi di mancanza di potenza, ma di difficoltà di mettere a terra i debordanti cavalli del quattro cilindri in linea. Le ultime tre versioni stradali della ZX-10R, infatti, sono andate migliorando nella ciclistica di pari passo a quanto accadeva nelle competizioni. Il penultimo modello (quello in listino negli anni 2008-2009-2010) aveva raggiunto una maturità ciclistica davvero invidiabile, diventando una delle migliori supersportive in commercio, ma la sua trasposizione da corsa continuava ad accusare problemi di ciclistica. Fu così che la Kawasaki decise di riprogettarla completamente con un anno di anticipo sui programmi tradizionali lanciando la versione 2011 di cui oggi vi parliamo.

Il telaio della ZX-10R è completamente nuovo e ha una forma molto più lineare rispetto al modello predecente. Come si vede dalle immagini, il doppio trave in lega leggera collega in maniera molto più diretta cannotto e perno forcellone, abbandonando la gibbosa forma precedente che passava sopra al motore. Il vecchio layout aveva il pregio di snellire la sezione centrale della moto, ma ciò probabilmente si ripercuoteva negativamente sul baricentro e sulla distribuzione delle rigidezze del telaio. La tecnologia costruttiva prevede sette sezioni pressofuse in alluminio saldate tra loro: il cannotto di sterzo, le due travi principali che incorporano il supporto anteriore del motore, le due piastre posteriori e le due traverse orizzontali che chiudono posteriormente il telaio.
Il forcellone è completamente nuovo sia nel disegno che nel tipo di leveraggio. Il braccio oscillante è realizzato saldando insieme tre componenti ottenuti per fusione e i link per l’ammortizzatore sono stati spostati da davanti a sopra il forcellone.

La geometria della ciclistica è cambiata rispetto al modello 2010: l’inclinazione del cannotto di sterzo è stata ridotta di mezzo grado e misura ora 25° con un’avancorsa statica di 107 mm (3 mm in meno rispetto al 2010). Il baricentro dell’intera moto è ora 4 mm più in basso di prima, nonostante l’albero motore sia 28 mm più in alto di prima. Il bilanciamento dei pesi favorisce ora di più l’avantreno e il forcellone è leggermente più corto di prima. La ZX-10R, inoltre, prevede la possibilità di avanzare di circa 16 mm il perno ruota nell’uso agonistico, rimuovendo il presilenziatore di scarico.

La sospensione anteriore è la nuova Showa BPF da 43 mm che Kawasaki ha introdotto per prima sulla ZX-6R del 2009. La Big Piston Fork ha la particolarità di utilizzare un pistone da 39,6 mm di diametro, rispetto ai 20 mm di un modello tradizionale, quindi l’olio al suo interno incontra una superficie che è quattro volte più ampia e la sua pressione è quindi più bassa a parità di forza applicata. I vantaggi di una forcella BPF si possono riassumere in un’escursione più regolare all’inizio della corsa e una scorrevolezza migliore dell’intera sospensione. La nuova tecnologia costruttiva porta con sé anche un diverso posizionamento delle regolazioni: entrambe i freni idraulici sono ora sui tappi superiori della forcella, mentre il precarico molla è ora in basso, sul piedino. Come tradizione Kawasaki, non manca l’ammortizzatore di sterzo Öhlins fissato sopra la piastra della forcella.

L’ammortizzatore posteriore è stato spostato in orizzontale sopra al forcellone, lasciando libero lo spazio all’impianto di scarico sotto al braccio oscillante. I leveraggi sono anch’essi in alto e il grado di progressività è stato ridotto. L’ammortizzatore è regolabile nel precarico, nel freno in estensione e ha doppia regolazione in compressione.
I cerchi ruota sono nuovi: abbandonato il disegno a sei razze è stato preferito un più classico layout a tre razze cave che hanno permesso di ridurre il peso di 330 g davanti e 490 g dietro. L’impianto frenante è rimasto pressoché invariato per la parte meccanica, che consta di due dischi a margherita da 310 mm con pinze Tokico a quattro pistoni davanti e un disco da 220 mm dietro con pinza flottante con pistoncino ridotto a 30 mm.
La novità importante sui freni è costituita dall’impianto ABS disponibile in optional; si tratta del più evoluto in circolazione, il Bosch ABS 9 Plus, che incorpora anche un controllo sul sollevamento della ruota posteriore. La centralina dell’ABS è montata sulla sinistra, dietro al blocco cilindri e porta con sé un aggravio di peso di 3 kg di cui 1 kg è portato dalla necessità di impiegare una batteria più grande.
Tutte queste modifiche hanno portato un notevole dimagrimento per la ZX-10R che ora ferma l’ago della bilancia a 198 kg in ordine di marcia (senza ABS) e quindi pesa ben 10 kg meno del modello 2010.

MOTORE: 200 CAVALLI DICHIARATI
Come già detto tante volte, la ricerca di maggior potenza non è mai stata un problema per gli ingegneri della Kawasaki. Per questo nuovo quattro cilindri in linea vengono infatti dichiarati addirittura 200,1 cavalli a 13.000 giri/min che in teoria dovrebbero crescere (sempre nelle informazioni del costruttore) a ben 209,9 CV con l’airbox in pressione. Notevole anche il valore di coppia massima di 112 Nm a 11.500 giri/min.
Fermo restando il layout di quadricilindrico in linea, il nuovo motore è cambiato nella disposizione degli organi interni. L’albero motore è più in alto di prima e l’albero primario del cambio è sopra agli altri due. Queste modifiche sono state volute per alzare il baricentro del motore e accentrare le masse vicino a quello della motocicletta. Una importante modifica è stata quella di disassare il blocco cilindri rispetto all’albero motore spostandolo di 2 mm verso lo scarico. L’aver realizzato un manovellismo asimmetrico porta con sé il beneficio di ridurre la spinta laterale dei pistoni sui cilindri nel punto di massima pressione di combustione. Così facendo si riduce la perdita di potenza e si migliora la resistenza all’usura.

Le misure di alesaggio e corsa di 76,0 x 55,0 mm sono le stesse del motore precedente, mentre la termica del motore ha subìto modifiche e prevede ora valvole di aspirazione più grandi (31 mm anziché 30 mm) e valvole di scarico da 24,5 mm. I condotti di aspirazione e scarico sono stati rivisti anche per accordarsi ai nuovi diagrammi di aspirazione e scarico. Le alzate sono infatti cresciute da 9,7 a 10,3 mm all’aspirazione e da 8,5 a 9,1 mm allo scarico. Gli alberi a camme sono ora in acciaio al Cromo Molibdeno anziché in ghisa e lavorano su punterie a bicchiere dal diametro passato da 26,5 a 29,0 mm. Sono nuovi anche i pistoni, con mantello accorciato da 20 a 16,5 mm, che montano ora segmenti più sottili (da 1,2 mm anziché 1,5). Le bielle sono state ridisegnate e hanno ora fusto più robusto e diametro della testa incrementato per irrigidire l’albero motore.
Il cambio di velocità a denti dritti sempre in presa è definito estraibile ed è possibile smontarlo senza togliere l’olio dalla coppa, soluzione scelta per facilitare il lavoro in pista ai Team che corrono con la ZX-10R.

Passando all’impianto di alimentazione troviamo un airbox nuovo che misura ora 9 litri di volume (+ 1 litro) e contiene un filtro del 50% più grande del precedente. I corpi farfallati hanno la conosciuta forma a sezione variabile con valvole principali circolari da 47,0 mm (prima 43 mm) e valvole secondarie ovali. Gli iniettori sono due per cilindro: quello sottofarfalla è sempre in funzione, mentre quello superiore entra in azione solo quanto regime e apertura del gas superano un certo valore.
Il sistema di controllo motore prevede l’utilizzo di tre diverse mappature selezionabili: Full, Middle e Low. La prima offre il massimo della potenza, la terza la riduce al 60% di quella massima, mentre la mappa intermedia si "auto adatta" in base allo stile di guida del pilota e in base a quanto questi apre la manetta.
Il sistema di gestione motore prevede anche il S-KTRC, lo Sport Traction Control che aiuta il pilota nella gestione dell’aderenza. Lo S-KTRC tiene sotto controllo velocità delle ruote, regime, posizione delle farfalle, accelerazione etc, miscelando i dati e cercando di prevedere le condizioni che porterebbero ad una perdita di aderenza in modo da prevenirla. Il Traction funziona riducendo l’anticipo, l’iniezione e l’accensione ed ha tre livelli di regolazione selezionabili dall’utente (oltre alla possibilità di disattivarlo).
L’impianto di scarico è molto raffinato e prevede collettori 4 in 2 in 1 in titanio realizzati per idroformatura, seguiti da un presilenziatore in acciaio inox con due catalizzatori e un piccolo terminale laterale.

IN SELLA: OK IN PISTA, NIENTE MALE SU STRADA
Come nostra abitudine abbiamo cercato di usare la ZX-10R il più a lungo possibile, in modo da approfondirne al meglio la conoscenza. Nell’uso quotidiano abbiamo apprezzato la posizione di guida più confortevole rispetto al modello precedente. La sella, infatti, è ora più bassa di 17 mm e di conseguenza anche le pedane sono state montate più in basso di 5 mm e avanzate di 2 mm. Per chi desiderasse una guida ancor più rilassata è possibile abbassare ulteriormente le pedane di altri 15 mm. Il manubrio è alla stessa altezza rispetto al modello precedente ma è meno spiovente e anche questa caratteristica ha reso la moto più comoda. Sorvoliamo sulla porzione di sella riservata al passeggero, davvero uno strapuntino destinato solo a qualche breve spostamento e nulla più.

Nell’uso quotidiano c’è così tanta potenza a disposizione che è consigliabile impostare la mappatura su Low in modo da ridurre anche i consumi. A tal proposito, la compatta strumentazione digitale comprende anche un indicatore Eco che si accende quando il pilota guida la moto sotto i 6.000 giri/min, con il gas sotto al 30% e velocità inferiore a 160 km/h, per informare che si sta guidando economizzando carburante.
La ZX-10R si comporta bene su strade aperte, grazie all’ottima erogazione del motore, davvero priva di qualsiasi sporcatura, anche se l’assetto si rivela eccessivamente rigido per l’uso quotidiano. Se non avete intenzione di andare spesso in pista vi consigliamo di ammorbidire un po’ il freno in compressione dell’ammortizzatore e, se siete leggeri, di ridurre anche un po’ il precarico.
Apprezzabilissimo in città l’intervento del Traction Control, che sugli scivolosi asfalti urbani è costretto a un superlavoro continuo. Il suo intervento è molto delicato e mai invasivo, davvero uno dei migliori mai provato.

Varcati i cancelli della pista si ritrova la ZX-10R che ben conosciamo. Bastano pochi giri per entrare in confidenza con la "verdona" e andare in caccia del tempo. In circuito la ZX-10R riconferma le ottime doti ciclistiche del modello precedente, migliorate grazie anche al peso inferiore di ben 10 kg. L’assetto di base è già buono per un pilota di alto livello e permette di girar forte fin da subito. La moto entra in traiettoria molto velocemente e a centro curva si mostra più sincera del modello precedente, grazie alla forcella più scorrevole e comunicativa. In uscita di curva l’ammortizzatore è costretto a lavorare duro per tenere a bada la debordante coppia del quattro cilindri di Akashi e il Traction Control è chiamato a dare una bella mano, soprattutto per via delle coperture di serie (Bridgestone BT-016) che mostrano presto il fianco nella guida in pista. Ottima la maneggevolezza, con la ZX-10R che si inserisce senza problemi nelle varianti di Vallelunga e che digerisce alla grande anche il famigerato Tornantino, anche se mostra il meglio di sé nelle curve ad alta velocità. Il motore è eccellente: sufficientemente docile sottocoppia diventa un mostro di potenza non appena si varcano i 7.000 giri/min con un allungo che sembra non finire mai e si esaurisce solo con il contagiri in zona rossa a quasi 14.000 giri indicati.
Ottimi i freni: la potenza a disposizione è adeguata e anche la modulabilità sia su strada che in pista. Apprezzabilissima la presenza dell’ABS che si rivela un compagno preziosissimo nella guida di tutti i giorni e che in pista non disturba mai, ma offre l’ulteriore sicurezza di sapere che vigila sul sollevamento della ruota posteriore in staccata.
Insomma: la Kawasaki ZX-10R ci è davvero piaciuta e si posiziona, a nostro avviso, in cima alla classifica delle quadricilindriche, a parimerito con la BMW S 1000 RR, grazie alla riuscita combinazione di ciclistica, motore e dotazione elettronica di sicurezza.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: X-Lite