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Honda per il 2012 non ha soltanto sviluppato il propulsore bicilindrico parallelo che sfrutta il DCT di seconda generazione, ma anche un monocilindrico con una cilindrata di 125cc. Questo motore equipaggerà la prossima generazione di scooter e sarà dunque dedicato ad un utilizzo urbano, e si propone come affidabile, silenzioso e dai bassi consumi di carburante.
Gli ingegneri Honda si sono concentrati soprattutto sui consumi, e sono riusciti a ridurli addirittura del 25% circa rispetto ai 125 attualmente sul mercato. Il propulsore è raffreddato a liquido, è naturalmente a 4 tempi e sfrutta delle tecnologie a basso attrito, oltre ad essere leggero e particolarmente compatto.
Realizzato per avere prestazioni elevate con bassi consumi, questo piccolo monocilindrico contribuirà alla riduzione di CO2 e avrà un costo di realizzazione inferiore agli attuali motori della medesima tipologia.
Honda, come dicevamo, ha lavorato sugli attriti interni, in modo da sfruttare al massimo la potenza, invece di disperderla in calore. Sono state infatti studiate delle tecnologie a basso attrito, tramite lo sfalsamento dell’asse del cilindro (per ridurre le spinte laterali sul cilindro) e l’adozione di bilancieri a rullini. Per la prima volta poi, sul perno su cui ruota il bilanciere, c’è un cuscinetto a rulli.
Il pistone ha un peso ridottissimo, mentre all’esterno del cilindro ci sono delle zigrinature che aiutano il liquido di raffreddamento a mantenere temperature basse e di conseguenza ridurre i consumi. I rulli delle punterie sono più piccoli e leggeri, in modo da poter ottimizzare il profilo delle camme ed il precarico delle molle valvole. Per raffreddare di più il motore, si è deciso di adottare un radiatore 1,5 più volte efficiente di quelli attualmente montati sugli scooter; questo permette di utilizzare una ventola più piccola e leggera, e di ridurre gli attriti di circa il 30%.
E’ stato tolto il 25% dell’olio dalla trasmissione, grazie a delle modifiche interne, che inoltre permettono un minor sbattimento dell’olio stesso.
I cuscinetti di ciascuno dei tre assi della trasmissione sono stati progettati esclusivamente in funzione del carico ricevuto, determinando una riduzione della resistenza al rotolamento dei cuscinetti all’interno. La perdita di attrito è stata quantificata in circa il 20% rispetto agli altri propulsori, dato misurato ad una velocità costante di 50 Km/h.
La camera di combustione, studiata appositamente per questo motore 125cc, è particolarmente compatta, e ciò permette una elevata efficienza di combustione e nel contempo di contribuire a migliorare lo scambio termico. E’ stato poi rivisto il passaggio tra la camera di aspirazione e quella di scoppio, in modo da risultare più "fluida" per far "scivolare" meglio la miscela di aria e carburante. L’anticipo dell’accensione è stato modificato grazie alla maggiore capacità di resistere alla detonazione comportata da un radiatore ad alta efficienza e una camicia d’acqua ad alta efficienza.
L’avviamento del propulsore è particolarmente silenzioso, grazie ad un nuovo starter denominato ACG, che funziona sia come alternatore che come avviamento automatico. E’ stato previsto anche un sistema di start and stop (come per l’Honda PCX) per ridurre i consumi. L’elettronica controlla ed incrementa il passaggio del carburante all’avviamento, in modo da ridurre gli attriti in fase di avvio. Oltre a ciò, è previsto un ingegnoso sistema con un braccetto oscillante che fa tornare l’albero motore verso il PMI, prima che l’aria sia immessa, per facilitare l’avviamento.
Per quanto riguarda la trasmissione, è automatica e sfrutta una cinghia trapezoidale (V-Matic) che utilizza una cinghia di trasmissione composta da una gomma ad alta elasticità. Sia la silenziosità meccanica che l’efficienza della combustione, raggiungono la perfezione grazie all’efficienza della trasmissione, ottimizzando la pressione laterale alla cinghia, aumentandone tra l’altro la durata.
Gli ingegneri Honda si sono concentrati soprattutto sui consumi, e sono riusciti a ridurli addirittura del 25% circa rispetto ai 125 attualmente sul mercato. Il propulsore è raffreddato a liquido, è naturalmente a 4 tempi e sfrutta delle tecnologie a basso attrito, oltre ad essere leggero e particolarmente compatto.
Realizzato per avere prestazioni elevate con bassi consumi, questo piccolo monocilindrico contribuirà alla riduzione di CO2 e avrà un costo di realizzazione inferiore agli attuali motori della medesima tipologia.
Honda, come dicevamo, ha lavorato sugli attriti interni, in modo da sfruttare al massimo la potenza, invece di disperderla in calore. Sono state infatti studiate delle tecnologie a basso attrito, tramite lo sfalsamento dell’asse del cilindro (per ridurre le spinte laterali sul cilindro) e l’adozione di bilancieri a rullini. Per la prima volta poi, sul perno su cui ruota il bilanciere, c’è un cuscinetto a rulli.
Il pistone ha un peso ridottissimo, mentre all’esterno del cilindro ci sono delle zigrinature che aiutano il liquido di raffreddamento a mantenere temperature basse e di conseguenza ridurre i consumi. I rulli delle punterie sono più piccoli e leggeri, in modo da poter ottimizzare il profilo delle camme ed il precarico delle molle valvole. Per raffreddare di più il motore, si è deciso di adottare un radiatore 1,5 più volte efficiente di quelli attualmente montati sugli scooter; questo permette di utilizzare una ventola più piccola e leggera, e di ridurre gli attriti di circa il 30%.
E’ stato tolto il 25% dell’olio dalla trasmissione, grazie a delle modifiche interne, che inoltre permettono un minor sbattimento dell’olio stesso.
I cuscinetti di ciascuno dei tre assi della trasmissione sono stati progettati esclusivamente in funzione del carico ricevuto, determinando una riduzione della resistenza al rotolamento dei cuscinetti all’interno. La perdita di attrito è stata quantificata in circa il 20% rispetto agli altri propulsori, dato misurato ad una velocità costante di 50 Km/h.
La camera di combustione, studiata appositamente per questo motore 125cc, è particolarmente compatta, e ciò permette una elevata efficienza di combustione e nel contempo di contribuire a migliorare lo scambio termico. E’ stato poi rivisto il passaggio tra la camera di aspirazione e quella di scoppio, in modo da risultare più "fluida" per far "scivolare" meglio la miscela di aria e carburante. L’anticipo dell’accensione è stato modificato grazie alla maggiore capacità di resistere alla detonazione comportata da un radiatore ad alta efficienza e una camicia d’acqua ad alta efficienza.
L’avviamento del propulsore è particolarmente silenzioso, grazie ad un nuovo starter denominato ACG, che funziona sia come alternatore che come avviamento automatico. E’ stato previsto anche un sistema di start and stop (come per l’Honda PCX) per ridurre i consumi. L’elettronica controlla ed incrementa il passaggio del carburante all’avviamento, in modo da ridurre gli attriti in fase di avvio. Oltre a ciò, è previsto un ingegnoso sistema con un braccetto oscillante che fa tornare l’albero motore verso il PMI, prima che l’aria sia immessa, per facilitare l’avviamento.
Per quanto riguarda la trasmissione, è automatica e sfrutta una cinghia trapezoidale (V-Matic) che utilizza una cinghia di trasmissione composta da una gomma ad alta elasticità. Sia la silenziosità meccanica che l’efficienza della combustione, raggiungono la perfezione grazie all’efficienza della trasmissione, ottimizzando la pressione laterale alla cinghia, aumentandone tra l’altro la durata.
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