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I test delle nuove MotoGP 1000 (o quasi...) di cilindrata sono iniziati con la mediatica prova di Valentino Rossi e Nicky Hayden a Jerez, venerdì e sabato scorso. Se è vero che Honda e Yamaha hanno già calcato la pista, è altresì innegabile che la Ducati sia stata la prima a far provare i piloti titolari, trasformando un test solitamente privatissimo e segreto in un avvenimento.
Così come l'anno passato tutti pensavano già al 2011, per quanto riguarda i cambi di casacca culminati con il passaggio di Vale alla casa di Borgo Panigale, così quest'anno, dal punto di vista tecnico, non si pensa che al 2012 con il ritorno ai motori di un litro (forse) di cilindrata.
Questo è uno dei motivi per il quale la Dorna si è dotata di un responsabile tecnico, l'ex ducatista Corrado Cecchinelli.
"Non sono il direttore tecnico del campionato - precisa Cecchinelli da bravo ingegnere - quello è Mike Webb ed è quello che si occupa dell'applicazione dei regolamenti esistenti. Io mi occupo per Dorna di tecnica e tecnologie per il futuro. Mi piacerebbe anche fare qualcosa per la sicurezza".
C'è chi si aspetta grossi cambiamenti nel regolamento, tipo l'eliminazione o quasi dell'elettronica.
"I controlli elettronici sono un tema che non bisogna nemmeno porre. Non è nemmeno pensabile tornare indietro - spiega il tecnico - Ciò che si è fatto, correttamente, è mettere un tetto. Cioè bandire le sospensioni elettroniche, proibire l'uso del GPS come imput per la centralina. Nel momento in cui non ce l'ha nessuno si chiede lo proibiamo? Passi indietro non se ne fanno. Anche perchè l'elettronica è uno degli argomenti che interessano maggiormente le case. In un certo senso è la loro remunerazione per l'investimento nelle corse".
Ciò vale solo per i giapponesi?
"I giapponesi hanno molto l'idea delle corse come training per i loro tecnici. Ma il mio parere personale è che l'elettronica sia un componente importante della sicurezza ed il mio".
Che senso ha tornare ai motori da un litro, dopo averli abbandonati per gli 800?
"La giustificazione per il ritorno ai 1000 è fare un motore con limitazionioni che dal punto di vista formale siano poche e semplici e che consentano ad un costruttore indipendente di fare un motore che possa competere con le Case. Introducendo delle limitazioni tecniche si fa sì che anche spendendo dieci volte in più non è che si riesca a mandarlo tanto più forte. Il motore 1000 darà un po' più potenza, ma sarà soprattutto più facile da guidare, così da allargare la base dei piloti che saranno in grado di usarlo. Sarà anche meno costoso".
Non c'è il rischio che un motore di serie alla fine vada meglio di un prototipo?
"Secondo me si può avvicinare alle prestazioni di un prototipo puro - ammette Cecchinelli - Ma ovviamente ha ragione Filippo Preziosi quando dice che un motore completamente prototipale sarà superiore. Non potrà avere il suo rapporto peso potenza, anche se limitare il numero di motori limita anche la possibilità di farlo leggero".
Tutto questo cambiare alla fine costa.
"Nei panni dell'organizzatore c'è l'interesse per un regolamento stabile. Per questo non si è mai parlato, a nessun livello, di introdurre, come è nella 125, un peso complessivo moto più pilota nella MotoGP. Io non discuterei dell'opportunità di un concetto simile in Moto3, anzi sarà aumentato, anche nell'ottica di portare piloti più robusti verso le categorie superiori. Quando parliamo di estenderlo a categorie ad alto peso e potenza ci vorrebbe invece una indagine seria. Io penso che farebbe poca differenza. E poi ci sarebbe da discutere sull'opportunità: ci sono teorie a favore dei pesanti, che accelerano meno e consumano di più, ed hanno una aerodinamica peggiore, ma è anche vero che un pilota leggero ha più difficoltà a portare in temperatura le gomme e meno forza fisica per guidare. C'è poi il fattore del baricentro, la leggerezza non è sempre un vantaggio. In accelerazione e frenata il baricentro alto è uno svantaggio, ma nei cambi di direzione la situazione si ribalta".
Cosa ne sarà della Moto2?
"Mi sembra che la Moto2, che è stata una genialata, diventi incoerente con una Moto3 che ha un contenuto tecnologico superiore, grazie alla varietà dei motori. Quindi si andrà verso l'introduzione di propulsori liberi anche in Moto2".
Ma i regolamenti non dovrebbe deciderli la FIM?
"Io lavoro per la MotoGP, è formale chi mi paga, certo in un mondo ideale il mio ruolo dovrebbe essere di FIM. Per Dorna il mio obiettivo è che la Dorna abbia una creatività tecnica. L'interlocutore? E' la MSMA, sperando che le case si mettano d'accordo. Certo è difficile...sul peso, per esempio, non c'è un parere. Il parere dipende da che tipo di pilota si ha: leggero o pesante".
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