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L’Irlanda del Nord è una terra in cui la passione per i motori raggiunge delle vette davvero inesplorate. Non parliamo solamente delle tantissime gare su strada che si tengono sulle statali isolane, ma anche dei tanti preparatori che hanno sede in questo lembo di Inghilterra al di là del mare.
Uno di essi è Jack Frost, titolare della Holeshot Racing, rinomata azienda specializzata nella preparazione di motori di ogni genere.
MOTO O AUTO, L’IMPORTANTE E’ CORRERE
La Holeshot Racing è specializzata nella preparazione di qualsiasi genere di motore, che si tratti di motociclette, dragster o più comunemente di auto stradali e da corsa. Il vivaio di gare Britannico è talmente vario che Frost elabora auto per competizioni su pista, da hillclimb o anche da autograss.
Sua è la realizzazione della Suzuki Hayabusa più veloce di tutto il Regno Unito, una "TurboBusa" da ben 708 CV, accreditata del record Inglese di velocità su terra di ben 257,4 mph (quasi 412 km/h).
BMW S 1000 RR TURBO: 381 CV
L’ultima realizzazione di Jack Frost è una BMW S 1000 RR stradale, che, a prima vista, sembrerebbe una normalissima Supersportiva con uno scarico aperto e sospensioni riviste.
Curiosando sul davanti della carenatura, invece, si nota l’intrusione di un oggetto alieno, sotto forma di un turbocompressore Garret GT30-71 che si occupa di potenziare oltremodo il motore della già strapotente bavarese.
La preparazione di un motore Turbo è innegabilmente molto complessa e delicata, soprattutto per via dei danni che si possono causare al motore qualora si sbagliasse qualcosa nella definizione dei parametri operativi.
Nei piani iniziali di Frost, c’era il mantenimento della elettronica di bordo originale, modificando la mappatura in base alle mutate esigenze del motore elaborato. Ciò però ha comportato una serie di problemi che hanno convinto la Holeshot a cambiare radicalmente strada. Si è optato per il montaggio di una centralina racing completamente programmabile, la ben nota Motec M800. Per far ciò, Jack ha ricostruito integralmente il cablaggio elettrico, mantenendo però gli ausiliari di bordo come controllo di trazione e ABS.
La preparazione del motore ha imposto una completa rivisitazione dell’imbiellaggio, che vede ora l’adozione di un set completo di Bielle Carrillo e di pistoni CP appositamente realizzati su disegno della Holeshot. La necessità, ovviamente, è di rivedere il rapporto di compressione il quale va ridotto a livello geometrico altrimenti quando entra in funzione la sovralimentazione sarebbero guai seri.
Tutto il resto del motore è stato rivisto di conseguenza, in particolare la frizione che è stata equipaggiata di molle rinforzate.
La parte alta del motore ha ricevuto un nuovo Airbox, il quale è stato ricostruito seguendo le forme di quello originale, ma è ora in alluminio, per sopportare la sovralimentazione.
Sono state aggiunte, poi, le tubazioni per portare l’olio lubrificante fino alla turbina e tutti quegli accessori necessari all’impianto di sovralimentazione come wastegate e pop-off.
381 CV AL BANCO… MA POTEVANO ESSERE MOLTI DI PIU’
Abbiamo chiesto a Jack Frost se sia stato difficile tirar fuori 200 CV in più rispetto al motore di serie e lui, ridendo al telefono, ci ha detto candidamente: "Niente affatto! Abbiamo volutamente tenuto la preparazione entro dei livelli accettabili per non incorrere in rotture. Con la turbina adottata avremmo potuto tranquillamente spingerci attorno ai 450 CV, ma non avrebbe avuto senso rischiare di rompere il motore solo per un lancio al banco! Se stessimo parlando di una moto molto più diffusa e a buon mercato, forse, sarebbe valsa la pena di rischiare, ma qui in Inghilterra trovare un motore S 1000 RR di ricambio non è affatto facile e ne ho visti in giro alcuni offerti a più di 4.000 sterline!
Come potete vedere dalle prove al banco, la potenza di 381 CV l’abbiamo raggiunta con una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar, ma riducendola a 0,75 bar siamo comunque a 303 CV, e il motore non ne risente affatto.
LA LISTA DELLA SPESA
Se qualcuno avesse la balzana idea di seguire la strada della Holeshot Racing che si prepari a sborsare un bel po’ di quattrini, perché la lista dei lavori e delle parti utilizzate è decisamente lunga. Se però vi venisse voglia di provare, vi alleghiamo la lunga lista degli interventi… scoprirete che la manodopera è solo una voce marginale della spesa…TURBO KIT PARTS
Modified Garret GT30-71turbo 1,045.00wastegate 90.00
outlet flange 20.00
Holeshot custom headers 650.00
aluminium airbox plenum 600.00
brackets and fasteners 100.00
oil feed line and fittings to turbo 50.00
oil return line and fittings from turbo 90.00
silicone joining pieces and clips 50.00
blow off valve 150.00
Air hoses and joining pieces 160.00
vacuum and fuel hoses and fittings 20.00
Parts Total 3,025.00
ENGINE KIT PARTS
CP Pistons custom turbo pistons 550.00Carrillo Custom Conrods 850.00
gaskets 100.00
clutch springs and modfications 60.00
Parts Total 1,560.00
ELECTRICAL / FUELING
Bosch 044 Fuel pump 180.00
Turbosmart FPR800 billet fuel regulator 140.00
Parts Total 320.00
CHASSIS / EXTRA PARTS
St.St shorty exit pipe 120.00
Akarpovic ASV silencer 550.00
St.St full length exit exhaust to silencer 150.00
Ohlins front forks 2,700.00
Ohlins rear shock 995.00
Ohlins steering damper 250.00
Zero Gravity Screen 60.00
Gilles Chain adjusters 60.00
Gilles Rearsets 290.00
Gilles Levers 110.00
Gilles Carbon heel plates 40.00
R&G tail tidy 85.00
Parts Total 5,410.00
ELECTRONICS
Motec M800 ECU 1,930.00Motec M800 advanced functions and logging upgrade 270.00
Motec M400 lambda upgrade 370.00
Map sensor and connector 90.00
wiring harness to suit Motec 600.00
quad amplifier 180.00
AIM MXL dash 800.00
additional connectors and sensors 130.00
Trubosmart Eboost2 6stage electronic boost controller 340.00
Parts Total 4,710.00
LABOUR
Labour to remove and refit engine 200.00Engine Labour 460.00
Labour to fit all new parts 400.00
Dyno tme to run in and mapping 340.00
Labour Total 1,400.00
All prices are shown excluding UK VAT
