Honda CBR 1000 RR 2006 -TEST

Tutta nuova? A vederla così proprio non si direbbe. Ma poi vai a vedere la cartella stampa e scopri che di novità ce ne sono eccome…e sono state messe a punto per rendere la CBR 1000 RR Fireblade ’06 più veloce ma allo stesso tempo più sfruttabile.
Honda, dunque, evolve ulteriormente la sua maxi-sportiva seguendo il fortunato (commercialmente…) filone della “piccola RC 211 V”, pur senza andarne a riprendere l’esclusivo schema motoristico a cinque cilindri.

Finalmente in sella!
L'attesa per questo nuovo modello era davvero grande e così siamo particolarmente felici di offrire ai nostri lettori le prime impressioni di guida, grazie all'amico Lorenzo Baroni di Special Magazine, che l'ha provata in anteprima in Qatar con la strumentazione X-Crono-T e al quale dobbiamo anche le splendide immagini che vi proponiamo.

"La moto è piu reattiva e leggera, molto piu maneggevole della precedente versione. E' piu compatta nelle sovrastrutture, con carene piu minute e rastremate. E' diminuita sia l'avancorsa che l'inclinazione della forcella, mentre il motore è tremendamente piu reattivo. Il merito va ai nuovi alberi a camme, alla camera di scoppio e ai condotti rivisti e alla nuova centralina, molto piu veloce oltre che piu piccola e leggera. La novità principale di questa nuova moto è proprio la risposta del motore, piu rabbioso e reattivo, che ricorda quello della CBR 954 del 2002, ma molto piu potente e piu ricco di coppia.

Da parte sua, la ciclistica è piu svelta e reattiva, molto piu maneggevole e veloce nello scendere in piega, molto piu simile alla 600 RR.
Il motore risponde con rabbia e veemenza ai comandi dell'acceleratore e la velocita di riposta alle aperture del gas è molto migliorata, mentre prima queste erano un po filtrate e legermente ritardate rispetto alle dirette concorrenti. Ora la CBR è rabbiosa come non ti saresti mai aspettato prima, rapida nel salire di giri con una buona coppia gia in basso per poi esplodere dopo i 7.500 giri fino a superare i 12.000 di strumento.

Restano i manubri molto ampi e la guida comuqnue tendenzialmente piu comoda e meno costrittiva come posizione rispetto alle dirette concorrenti. A volte la maggiore reattività può anche mettere in crisi l'assetto con evidenti alleggerimenti dell'avantreno o piccoli sbacchettamenti sempre controllalbili.
Il bello è che ora la moto si impenna con grande facilita e consente di inserire fino ala quarta marcia in monoruota: la ruota anteriore si solleva facilemente anche in seconda marcia, cosa difficilissima con il precendete modello.
La nuova moto è poi sensibile alle regolazioni delle sospensioni: siamo partiti dall'assetto standard andando poi a indurire sia l'idraulica che la parte elastica con ottimi benefici per la stabilita e la velocita di percorrenza. Anche abbassare le pressioni dei pneumatici ci ha aiutato a far scendere i  tempi sul giro.

La trasmissione ha beneficiato anche di una corona di maggiore diametro che rende i rapporti leggermenti piu corti, poi riadeguati a livello di cambio per mantenere la stessa velocita massima.
La potenza è in linea con il precendete modello, ma l'acelerazione è molto migliorata grazie sia al peso minore sia al motore piu pieno a tutti i regimi e piu reattivo nei confronti dell'acceleratore oltre che piu rapido nel salire di giri".

Proprio così: si continua col quattro
Per quanto riguarda le novità tecniche, la potenza è pressochè identica, 172 CV a 11.250 giri/min, ma è schizzato verso l’alto l’intervento del limitatore, che passa da 11.650 a 12.200 giri/min, e con lui anche il grafico della potenza mostra un incremento di CV lungo tutto l'arco di erogazione. Differenze non da poco, merito di un ridotto volume delle camere di combustione (che ha portato il rapporto di compressione a 12.2 contro 11.9), di un nuovo albero motore ed alberi a camme alleggeriti della bellezza di 450 g. Niente male, anche perché le emissioni di gas di scarico rientrano ora nei parametri Euro3.

Peso ridotto a 176 kg
Si parla di peso anche alle voci “centralina elettronica ECU” (-100 g), “coperchio dell’alternatore” - anch’esso alleggerito di 100 g per grazie all’utilizzo del magnesio –,“radiatore dell’acqua” (-700 g), “freni” e “scarico” (1.460 g). Piccole ma numerose cure dimagranti, che sommate l’una all’altra hanno portato l’ago della bilancia nella zona contrassegnata dal numero 176.

Amore per i cordoli
E’ chiaro, insomma, che in Honda hanno cercato di assicurare maggior feeling con i cordoli alla maxi-RR. Il problema era l’agilità ed in Honda sapevano benissimo che non sarebbe bastato ridurre il peso: ecco perché il canotto di sterzo è stato chiuso di 15’ (23°30’) ed il forcellone accorciato di 5 mm. Ne risultano un avancorsa di 100 mm ed un passo di 1.400.
A tenere a bada l’avantreno c’è sempre l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico HESD, probabilmente anch’esso ulteriormente perfezionato nella logica di funzionamento...mentre per frenare i bollenti spiriti sono stati adottati nuovi dischi da 320 mm come sepre morsi da pinze Tokiko ad attacco radiale.

Nuovo vestito
Tra nuovi numeri e novità tecniche c’eravamo quasi dimenticati di parlare del nuovo vestito. Ad una prima occhiata le forme appaiono simili a quelle del precedente modello, ed effettivamente anche in questo caso bisogna parlare di evoluzione piuttosto che di rivoluzione. In ogni caso le curve ora sono molto più rastremate ed anche i dettagli estetici più caratteristici (come i gruppi ottici anteriori o lo scarico sottosella) sono stati delicatamente rimodellati.

Prezzo Ok!
Il prezzo è stato fissato in 13.600 euro, solo 200 in piu del precedente modello. Numerosi gli accessori previsti da Honda, da quelli estetici
a quelli tecnici.