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Prima il downsizing, poi l’elettrificazione, hanno rivoluzionato in pochi anni ciò che troviamo sotto al cofano anteriore di parecchie vetture. L’auto che ci apprestiamo a provare ne è un esempio, con oltre 1.800 kg di peso (una stazza importante per il suo segmento di appartenenza proprio per la presenza della piattaforma ibrida), una presenza estetica importante, ma un motore con solo 3 cilindri e 1.500 cc. I suoi 129 Cv potrebbero sembrare pochi, se non fosse che vengono quasi sempre affiancati dall’unità elettrica, che ne mette sul piatto altri 82. Il risultato? Magari non è sportivo quanto il dato complessivo di 211 cavalli potrebbe portare ad ipotizzare, ma ci si muove bene in ogni contesto, con un bel brio nell’uso urbano, dove si viaggia quasi sempre a zero emissioni e giovandosi del comfort e del silenzio tipici da auto elettrica, mentre in extraurbano le prestazioni sono sempre all’altezza, anche grazie ad una trasmissione meccanica sequenziale con possibile funzionamento automatico a controllo elettronico a 7 rapporti, decisamente più appagante dei variazione continua che spesso troviamo sulle vetture ibride e ibride plug-in. Si perde qualcosa in termini di efficienza, ma se ne guadagna infinitamente in termini di piacere di guida nei percorsi tortuosi. Difetti? Quando il tre cilindri fa sentire la sua voce non è certo esaltante quel sound da “frullino” dietro al volante di un SUV da oltre 50 mila euro, mentre i consumi a batteria scarica non sono dei più contenuti, ma nella media possono anche dimezzarsi, a patto di caricarla spesso e di percorrere tratte autostradali non troppo importanti.
SUV COMPATTO, MA NON TROPPO, CHE PIACE
La più venduta delle Volvo in Italia è lei, anche grazie ad una estetica azzeccata e accattivante. È certamente massiccia la parte anteriore, con la grossa calandra che mette a contrasto la parte nera alla cornice ed ai listelli verticali cromati, la firma luminosa con l’immancabile martello di Thor e la doppia nervatura sui fianchi del cofano alto. Slanciate invece le fiancate, contraddistinte dal taglio delle portiere posteriori che sale verso il tetto (può essere a contrasto scegliendo le opzioni bicolori per la vettura). Al posteriore si nota invece uno sviluppo verticale dei gruppi ottici, che contrasta quello orizzontale della carrozzeria, con il lunotto schiacciato e la parte bassa tagliata dal fascione nero che tende a rendere più alto l’inizio vero e proprio del corpo vettura. Esteticamente la Volvo XC40 piace e convince, mentre dal punto di vista delle dimensioni la larghezza è importante, con 186 cm, per una lunghezza di 443 cm, un passo di 270 e un’altezza di 165.
Salendo a bordo sono ottime sia l’abitabilità che la qualità percepita. Il tipico display centrale di casa Volvo, a sviluppo verticale, fa da interfaccia per la gran parte delle funzionalità, inclusa la climatizzazione, mentre la nota chic è il pomello del cambio in cristallo Orrefors Sweden. Quanto invece alla capacità di carico, il bagagliaio va da un minimo di 460 litri fino a 1.328.
SOLI TRE CILINDRI E 1.5 L, MA TURBO ED ELETTRICO CAMBIANO LO SCENARIO
La scheda tecnica potrebbe lasciare perplesso qualcuno, soprattutto per peso e alcuni dati della motorizzazione a benzina: 1812 kg, tre cilindri e 1477 cc. In realtà alla guida la XC40 T4 non delude affatto, anzi. Merito delle magie della sovralimentazione e di un’unità elettrica che alza non di poco l’asticella. I 129 cavalli termici arrivano abbastanza presto, a 5.000 giri, la coppia è di 245 Nm a 1.600 giri (meglio di un diesel) e l’aiuto ibrido è corposo, 82 cavalli (60 kW) e 160 Nm, per un complessivo di 211 cavalli e 405 Nm. Questo la dice lunga, soprattutto alla voce coppia, sul risultato finale. Certo, la XC40 T4 Recharge non sarà forse sportiva a tutti gli effetti, ma se la cava egregiamente, come dimostra il dato dello 0 a 100 km/h coperto in 8,5 secondi, con una velocità massima da Volvo. Cosa significa? Che anche lei, come ormai da qualche tempo avviene per tutte le vetture della casa svedese, è infatti limitata a 180 km/h. Rispetto alla sorella plug-in T5, ha una cavalleria più ridotta (da 262 si scende a 211), perché il tre cilindri da un litro e mezzo eroga 129 cavalli e non 180, mentre la parte elettrica è assolutamente identica. Anche per la batteria e la relativa autonomia, dichiarata in 50 km (43 il valore WLTP).
COME VA
Concentrandoci sulle peculiarità della versione ibrida plug-in, iniziamo con il dire che troviamo quattro modalità di guida: Pure, Hybrid, Power ed Off Road (non fatevi però trarre in inganno da quest’ultima, entrambi i motori agiscono sull’asse anteriore e si tratta solo di una modalità che migliora la trazione ottimizzando la gestione dell’erogazione). La Pure sfrutta il solo motore elettrico, arrivando a percorrere fino a 43 chilometri, che nell’uso quotidiano scendono più realisticamente in zona 30, grazie alla batteria agli ioni di litio da 10,7 kWh (sono “lordi”, quelli realmente utilizzabili sono invece 8,5 kWh). Per caricarla in box servono circa 7 ore (tempo che abbiamo rilevato alla presa che avevamo a disposizione), che possono scendere a 4 ore circa sfruttando a pieno i 10 A massimi (2.3 kW), mentre ce ne vogliono 3 per una carica con la colonnina. Come spesso accade per le ibride plug-in, quest’ultima ipotesi è quasi superflua, sia perché non si guadagna molto in termini di tempo, ma soprattutto perché la spesa può essere decisamente più alta.
Noi, ad esempio, abbiamo speso 3.90 euro per un “rabbocco” di 5 kWh (senza abbonamento), con un costo al kWh di circa 4 volte tanto rispetto a quello domestico. Segnaliamo un dettaglio che ci è piaciuto, con il cavo di ricarica domestica (ma vale anche per quello “da colonnina”) dagli ingombri ridotti. Sta infatti comodamente nella parte laterale destra del bagagliaio, dietro l’elastico, senza rubare prezioso spazio di carico. In città si viaggia quasi sempre in elettrico, anche se si imposta la modalità su Hybrid, con un ottimo livello di comfort, grazie all’assenza del rumore e delle vibrazioni della parte termica. La risposta all’acceleratore è comunque brillante, grazie alla coppia istantanea e sempre disponibile dell’unità elettrica. Certo, i circa 30 km che abbiamo rilevato non sono tantissimi, ma statistiche alla mano sono più di quanti gran parte degli utenti non percorrano quotidianamente per spostarsi da casa all’ufficio (e magari portare i figli a scuola).
Di fatto si viaggia quindi a consumo (di benzina) zero durante i piccoli spostamenti, mentre usciti dalla città si dispone di una vettura ibrida. Il comfort rimane molto buono anche in autostrada, mentre i dubbi che avevamo sulla guida nel misto sono stati azzerati dalle doti della XC40 T4, in grado di convincere anche i più smanettoni. Arrivati infatti su una tortuosa strada di montagna abbiamo potuto sfruttare un assetto sostenuto il giusto, che viene messo in crisi dall’ingente peso solo in caso di guida “estrema”, mentre la risposta sotto al piede destro ci ha positivamente sorpreso. In un periodo in cui tutta l’attenzione dei tecnici va nella direzione dell’efficienza, spesso a discapito del vero piacere di guida, qui si è invece tenuto conto anche di questo. I meriti vanno soprattutto all’ottima trasmissione a 7 rapporti, priva di comandi al volante (si può usare la leva per salire o scendere di marcia spostandola lateralmente), ma che gestisce al meglio il power train, regalando le giuste reazioni quando si preme sull’acceleratore in uscita di curva o per effettuare un sorpasso.
I difetti sono pochi e entrano in gran parte nel campo della soggettività. A noi, ad esempio, non è piaciuto il sound del tre cilindri, dopo aver percorso una trentina di km in elettrico, che entra in abitacolo in modo piuttosto discreto, ma il tipico “frullare” del tre cilindri non è per noi all’altezza del blasone di un SUV di questa fascia di prezzo. Saremo dei romantici incalliti, visto che oramai queste soluzioni sono sempre più diffuse e non inficiano le prestazioni, comunque sempre all’altezza. L’altro elemento che ci lascia un po’ perplessi è il peso decisamente ingente per il segmento di appartenenza, con una differenza di circa 200 kg rispetto alla versione a benzina. Non si paga troppo nemmeno nella guida più dinamica, ma a tratti si percepisce che la stazza non è proprio da record.
IL PREZZO ED I CONSUMI
Trattandosi di una vettura che fa dell’efficienza una delle sue caratteristiche più importanti, i consumi sono sicuramente uno degli elementi più importanti per esprimere un giudizio sulla vettura. Come sempre (per questo tipo di motorizzazioni) sono strabilianti i valori dichiarati, che parlano di 1.8 L/100 km nel misto, che salgono nel ciclo combinato WLTP a 2.1 L/100 km. Stando a questi valori l’autonomia (WLTP) sarebbe di addirittura di 2.285 Km, grazie anche alla capacità del serbatoio di 48 L. In realtà mai nessuno potrà percorrere così tanti chilometri, almeno non senza fermarsi a più riprese per caricare la batteria della XC40 T4 Recharge. Abbiamo detto dell’autonomia in modalità elettrica, che dai 50 km secondo il protocollo NEDC scende a 43 in WLTP, ma sono 30 circa i km da noi rilevati con una guida piuttosto disinibita. Quanto invece al consumo a batteria scarica, la XC40 T4 Recharge ha fatto rilevare dei valori nell’ordine dei 7.5 L/100 km. Siamo quindi nell’ordine dei 13 km/l, quindi un valore sicuramente non eccezionale, a cui però va poi applicato “lo sconto” che deriva dall’essere una vettura plug-in.
Quanto vale questo bonus è tutto da valutare, in base anche al tipo di utilizzo che si fa della vettura. Noi siamo arrivati addirittura a dimezzare il consumo di benzina, caricando con una certa frequenza e non percorrendo tratte troppo lunghe. Ad esempio, recandosi in una seconda casa a 60/70 km di distanza dalla propria abitazione, circa la metà saranno coperti senza una goccia di benzina. Andare elettrici però non significa non spendere, ma alla tariffa domestica i 30 km a batteria costano poco più di 1,5 euro, meno di 5 euro ogni 100 km, quindi meno della metà di quelli percorsi con la XC 40 quando è alimentata a benzina. Il giudizio sui consumi e costi chilometrici per rifornire è quindi rimesso a come andrete ad utilizzare la vettura. Giusto per farvi capire la cosa concretamente, chi aveva precedentemente usato l’esemplare da noi provato, in circa 4.000 km (non sappiamo ovviamente come siano stati percorsi) ha tenuto una media di oltre 8 litri per 100 km, mentre noi siamo riusciti ad ottenere un valore di circa 4 litri per 100 km.
Infine il prezzo della Volvo XC40 T4 Recharge, che parte da 47.750 euro, ma si passa la soglia dei 50 mila per la ricca Inscription (50.400) e per la sportiva R-Design (50.600). Ci vogliono 1.100 euro in più per passare alla T5, che al 3 cilindri aggiunge una corposa iniezione di potenza (+51 cv). Facendo un confronto con le altre tipologie di motorizzazioni, a listino troviamo l’elettrica a partire da 59.750 euro, con 416 km di autonomia e ben 408 cavalli di potenza massima, mentre virando alle più tradizionali a benzina (il diesel è uscito di produzione), si parte dai 30.950 euro della XC40 T2 (benzina 1.5 litri 129 cv), 2.700 euro in più per la T3 da 163 cv, mentre la trasmissione automatica di paga con ulteriori 2.200 euro. Al top di gamma la B5 AWD Mild Hybrid, capace di 250 cv e con 50.750 euro in allestimento Inscription. La concorrente diretta della T4 Recharge, almeno a giudicare dalla potenza dichiarata, è però la B4 dotata del 2 litri benzina da 197 cv. Disponibile però solo in allestimento R-Design e con la trazione integrale di serie, è a listino a 47.650 euro. Prezzi quindi non troppo lontani, con la ibrida plug-in che può però avvantaggiarsi di incentivi, nazionali e locali, che possono abbassare il prezzo finale della T4 di non poco.
PIACE - Modalità elettrica che può abbattere i consumi medi, look azzeccato, abitabilità e comfort
NON PIACE - Sound del 3 cilindri, prezzo impegnativo (ma gli incentivi possono abbatterlo)
