Prova Audi A3 Sportback 40 TFSI e: l’ibrida una e trina sempre più evoluta

LA PROVA – Evoluzione del progetto nato nel 2014 con la e-tron, l’ibrida plug-in guadagna in autonomia elettrica grazie alle nuove batterie

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Potrebbero sembrare ancora pochi, ma 67 km (dichiarati in ciclo WLTP) percorribili in modalità completamente elettrica sono un discreto gruzzoletto da spendere nell’utilizzo quotidiano di questa Audi A3 Sportback 40 TFSI e, senza intaccare di una sola goccia la quantità di carburante presente nel serbatoio. Se la prima A3 ibrida plug-in anticipava i tempi proponendo concetti tutti nuovi a quell’epoca, oggi si tratta di un prodotto da un lato più maturo, ma che soprattutto incontra un pubblico più maturo ed interessato a vetture come questa. Incentivi e contesto rendono infatti economicamente più appetibile la versione “e” della nuova A3 Sportback, il cui unico vero difetto a quel punto diventa il bagagliaio, che con un centinaio di litri in meno delle sorelle termiche, non offre certo una capacità da lode. Per il resto di confermano i pregi di una piattaforma che unisce l’anima green alla briosità (se pure i cavalli sono 204 in tutto, con un generoso peso di quasi 1.650 kg non è lecito definirla sportiva), ma che soprattutto consente di avere almeno tre anime a disposizione, una tutta elettrica, una prevalentemente a benzina e l’uso congiunto per sfruttare entrambi i motori.

UNICO SACRIFICIO IL BAGAGLIAIO

Partiamo dall’unico difetto: come accennato il bagagliaio perde cento litri. Dai 380 della A3 Sportback nelle altre versioni si scende a 280 litri per questa ibrida plug-in, che risalgono a 1.100 litri abbattendo il divanetto posteriore (frazionabile 40:20:40). Questa è di fatto anche l’unica differenza dal punto di vista estetico, perché per il resto si tratta in tutto e per tutto di una “normale” A3 Sportback. La versione a 5 porte della segmento C di casa Audi, è nata sulla base della seconda generazione, ma con la quarta (che ha debuttato lo scorso anno), l’ha di fatto rimpiazzata in modo definitivo, dato che la 3 porte è stata pensionata (medesima sorte della cugina Golf con il debutto della ottava serie). Parliamo di 4,34 metri di lunghezza, 1,81 di larghezza, 1,42 di altezza ed un passo di 2,63. Una vettura quindi generosa per essere una segmento C, per offrire il massimo anche in termini di abitabilità interna. Fuori, ma soprattutto dentro, la nuova A3 ha un design fatto di linee tese e pulite, che a tratti ricordano quelle delle cugine Lamborghini. Un confronto che sembra azzardato, ma salendo a bordo a noi il parallelo con una Urus sembra tutt’altro che campato per aria.

Le varie palpebre e le bocchette dell’aria sono infatti più vicine all’estetica di quelle di una Lamborghini che a quella della “vecchia” A3, da cui il nuovo modello prende le distanze in modo netto. Oltre a questo troviamo una interfaccia tutta nuova, con il tunnel centrale molto pulito, la presenza ovunque di superfici nero lucide, molto belle e d’effetto, ma che nell’uso finiscono per avere almeno due grossi difetti: sono sempre piene di ditate e non fanno dell’intuitività il loro principale pregio. Da un lato la tecnologia è uno dei parametri più importanti per definire le scelte d’acquisto, non consentendo alle case di fermarsi, dall’altro i comandi fisici sono sempre meno (qui manca addirittura anche la leva del cambio) ed occorre imparare ad utilizzare le varie funzionalità, con l’aiuto di comandi vocali sempre più efficienti. Forse si sta esagerando, ma questo ce lo diranno le auto dei prossimi anni, di certo possiamo dire che questa nuova A3 è al top anche dal punto di vista della tecnologia, grazie soprattutto al sistema di infotainment di terza generazione MIB 3 connesso alla rete ed all’immancabile Virtual Cockpit (di serie su tutte le A3) che costituisce la strumentazione digitale. Grande fluidità di risposta per i comandi, impartiti come detto dal grosso schermo touch o da comandi vocali, mentre l’unica nota che stona è l’assenza di serie, anche sul ricco allestimento S Line dell’esemplare provato, della retrocamera.

L’ELETTRIFICAZIONE ALLO STATO DELL’ARTE

Se la piattaforma vista sulla prima A3 ibrida plug-in (la e-tron) o sulla cugina Golf GTE all’epoca sembrava quasi futuristica, oggi è decisamente una tecnologia più appetibile per una platea di utenti “classici”, cioè non solo da chi si faccia affascinare dalle novità tecnologiche più che prendervi le distanze. Oggi il prezzo è più vicino a quello delle versioni diesel e benzina, addirittura concorrenziale al netto degli incentivi. Di fatto l’utente finale potrebbe addirittura spendere meno scegliendo la “e”. Al di là del prezzo, la domanda che si fanno tutti e se ne valga o meno la pena. Vediamo di trovare una risposta, prima analizzando le informazioni, poi con le nostre impressioni dopo averla guidata per oltre mille chilometri. Partendo dai numeri, la carta d’identità della A3 Sportback 40 TFSI e parla di una potenza complessiva di 204 cv, con ben 350 Nm di coppia. Entrando nel dettaglio, vengono uniti il 4 cilindri 1.4 TFSI da 150 cv e 250 Nm e un’unità elettrica da 109 cv e 330 Nm. Quest’ultimo è forse il dato più importante, perché regala a questa A3 una risposta sempre esaltante, anche quando la si usa in modalità elettrica.

Se infatti i cavalli possono sembrare pochi, il valore di coppia porta le ruote anteriori a fare addirittura fatica a scaricare a terra tutta l’irruenza dell’elettrico, al punto che non è raro sentire l’intervento del controllo di trazione. In azione congiunta invece, i due motori consentono uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, mentre la velocità massima è di 227 km/h. I due propulsori sono montati a monte della trasmissione a sei rapporti e la trazione è sulle sole ruote anteriori. La nuova batteria agli ioni di litio ha il medesimo ingombro e alloggiamento (sotto ai sedili posteriori), ma con maggior densità. La sua capacità sale a 9,8 kWh di uso effettivo, 13 di capacità lorda, contro i precedenti 8.8 della “vecchia” A3 e-tron. Si può viaggiare ad emissioni zero fino a 140 km/h, mentre servono circa 5 ore circa per una ricarica completa con una presa casalinga, dato che la potenza massima gestita è di 2.9 kW. Ha poco senso invece ipotizzare di caricarla alle colonnine. Lo dimostra la stessa Audi, che fornisce la vettura senza il cavo “Tipo 2” (quello appunto per le colonnine), che in caso va comprato a parte (a caro prezzo ci sentiamo di aggiungere). Oltre al costo del cavo, di fatto va valutato che il tempo per la ricarica resta elevato e, senza un abbonamento o una convenzione, il costo al kW rischia di salire di molto rispetto a quello domestico (anche 4-5 volte tanto), facendo diventare addirittura economicamente svantaggioso l’utilizzo elettrico rispetto a quello a benzina.

COME VA

La A3 ibrida plug-in si accende, autonomia permettendo, sempre in modalità full electric, questo è un primo indizio del fatto che questa A3 40 TFSI e non faccia della sua anima elettrica solo un vezzo, ma che punti a sfruttare a fondo tutte le peculiarità dell’alimentazione ad impatto zero. L’idea è quella di sfruttare per la maggior parte dei chilometri percorsi la sola propulsione elettrica. Questo dipende però molto dall’utilizzo che viene fatto dell’auto. La classica situazione è quella di un commuting urbano, o poco più, in settimana in cui non si accenderà mai il TFSI da 1.4 litri, che resta però a disposizione per gli spostamenti a più ampio raggio. La vettura è anche in grado di gestire la rigenerazione in modo intelligente, leggendo la situazione della strada che ci è davanti. L’auto così veleggia se non vi sono ostacoli, usa invece tutta l’intensità della frenata rigenerativa quando si lascia l’acceleratore, se invece abbiamo altri mezzi più lenti che ci precedono. L’anima elettrica ci è piaciuta, ma è solo una delle tre che questa A3 può adottare. Se infatti si esaurisce la carica del pacco batterie si passa alla propulsione a benzina, con l’aiuto di una piattaforma ibrida che ne aumenta l’efficienza, mentre la terza faccia è quella sportiveggiante, che mette insieme i due propulsori per ottenere il massimo in termini di prestazioni.

Ecco, questa è forse la meno esaltante delle tre anime, perché le prestazioni sono brillanti, ma non le definiremmo sportive. Al di là dei numeri (lo 0 a 100 km/h in 7,6 secondi è un indizio), è facilmente comprensibile che i 1.635 kg (circa 150 in più di una versione a gasolio, addirittura circa 300 in più di una 35 TFSI, che è dotata del solo motore a benzina da 150 cv presente anche su questa 40 TFSI e) non giocano a favore della sportività, anche nell’handling di guida. Se normalmente è difficile accorgersi della zavorra aggiuntiva rispetto ad altre tipologie di motorizzazione, nell’uso più estremo il peso non può che finire per farsi sentire. Anche il cambio, che è a soli 6 rapporti (quando oramai siamo abituati a trasmissioni da 7 o 8 marce), finisce per essere utilizzato quasi esclusivamente in modalità tutta automatica, al punto che ci si dimentica dei paddle al volante. Ricordiamo poi che la vettura è priva di una vera e propria leva fisica, infatti si passa da una modalità all’altra (ad esempio in manovra per passare da Drive a retromarcia), con un comando Shift by wire. Alla fine l’esperienza di guida è positiva da tutti i punti di vista ed in tutti i contesti, con solo alcuni piccoli difetti da segnalare, come la risposta un po’ secca delle sospensioni sulle asperità.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Il verdetto sulla scelta “ibrida” è quindi positivo, pochi difetti e pregi più importanti, ma la vera differenza la fanno i consumi (e quindi anche le emissioni). Audi dichiara un incredibile valore di 83,3 km/l in ciclo medio WLTP, un dato chiaramente “dopato” dalla componente elettrica, che i cicli di omologazione consento di sfruttare forse oltre il lecito. Si ipotizza infatti che quei 67 km siano “a costo zero”, quando in realtà non è proprio così. Noi abbiamo potuto rilevare un dato comunque molto buono nell’utilizzo prettamente a benzina, con un dato medio di 18 km/l quando la batteria era completamente scarica, mentre l’autonomia elettrica si è attestata tra 40 e 55 km reali. Proprio questi chilometri a zero emissioni possono giocare per spostare anche di parecchio il consumo complessivo.

Potremmo giocare con un foglio di calcolo e ragionare sull’utilizzo che ciascuno fa della vettura, ma giusto per fare una ipotesi, immaginiamo che percorriate una trentina di chilometri al giorno durante la settimana e che nel week end vi rechiate in montagna a 70 km dalla città. Parliamo di circa 15 mila km annui complessivi, che potrebbero essere percorsi all’85% circa in modalità elettrica e per un modesto 15% a benzina. Ipotizzando di pagare l’energia elettrica alla tariffa domestica, il beneficio economico rispetto ad una vettura a benzina potrebbe aggirarsi intono ai 600 euro (ipotizzando un consumo a benzina allineato, dato che la maggior efficienza della ibrida è compensata dal maggior peso). Si tratta di un’equazione che può dare risultati davvero molto differenti, ma che comporta comunque sempre il vantaggio di scaricare le città da gran parte delle emissioni, oltre che di incrementare il comfort ed il piacere di guida, visto che l’elettrico è indubbiamente vantaggioso in un contesto urbano.

Quanto infine al prezzo, si parte da 39.750 euro per una “A3 Sportback A40 TFSI e” in allestimento standard, mentre sono poi disponibili la Business, la Business Advanced e questa S Line al top di gamma con 44.850 euro. A quel punto, per chi volesse ancora di più, a listino troviamo anche la “45 TFSI e” da 245 cavalli, che con la medesima piattaforma, ma una logica differente di gestione delle prestazioni, spreme ben 41 cavalli e 50 Nm di coppia in più (arrivando rispettivamente e a 245 e 400), che consentono di bruciare lo 0-100 km/h in 6,8 secondi e di raggiungere una velocità massima di 232 km/h. Scendono da 67 a 61 i km di autonomia elettrica, mentre la A3 45 TFSI e è disponibile a listino soltanto nell'allestimento top di gamma S line edition a 45.100 euro (quindi solo 250 euro in più di una equivalente A40 TFSI e).

 

PIACE - Possibilità di utilizzarla spesso in modalità elettrica, qualità generale, comfort di marcia

NON PIACE - Bagagliaio sacrificato per via delle batterie, prezzo impegnativo

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