Suzuki V-Strom 650: appena aggiornata EURO5 e già pronta alla pensione?

Qualche tempo fa abbiamo parlato della possibilità che il glorioso ‘V2’, che ha equipaggiato per un ventennio SV 650 e V-Strom 650, possa essere sostituito da un bicilindrico con architettura dei cilindri in linea. L’ipotesi sembrava concretizzarsi a fronte del fatto che, il ‘V2’ potesse riscontrare delle difficoltà, dovute dall’età del progetto, a rientrare nella normativa EURO5. La presentazione della V-Strom 650 my 2021 ha prontamente smentito (per ora) tale notizia, sottolineando ancora una volta la validità del progetto seppur non di recente progettazione. Un nuovo brevetto riapre la questione. Dal disegno in apertura, si nota la sagoma di una motocicletta, spoglia di carenatura e priva dei componenti della ciclistica anteriore. Osservando lo schema, dal cannotto di sterzo verso la ruota posteriore, si possono notare i dettagli di un inedito telaio e motore. Il propulsore sembra proprio essere una evoluzione dell’unità turbocompressa da 588cc che fu presentata con il concept ‘Recursion’ nel 2013. Due anni dopo è cresciuta la cubatura a 700cc e la testata si arricchisce di una distribuzione a doppio albero in testa (DOCH). Da una ‘costola’ di questa unità, denominata XE7, è stata sviluppata la versione aspirata che rappresenterebbe il cuore delle future medio di cilindrata della Casa di Hamamatsu.

Tornando al brevetto, del motore abbiamo già descritto le caratteristiche. Invece il telaio sembra differire dai precedenti disegni che si erano già visti con tale propulsore. La seduta è più alta così come il posizionamento del motore rispetto alla soluzione più stradale (foto sotto) che potrebbe rispecchiare la futura SV650. Il tutto lascia pensare ad una versione più propensa all'enduro stradale. 

Osservando il motore nella parte bassa, si può notare come la coppia dell’olio sia più capiente (24) nella immagine del nuovo brevetto. Anche la forma del telaio differisce, infatti i due tubi (13,14) del traliccio anteriore hanno una curvatura più accentuata e sono rinforzati da una struttura a forma di V (16) rispetto alle linee più dritte con singolo tubo di rinforzo della versione stradale. Diversa anche la geometria della zona di collegamento con il forcellone che tra l’altro è maggiormente inclinato. Altra evidente differenza è la posizione dell’airbox (5). Non essendo più installato sotto il serbatoio, il motore è stato spostato in alto. Questo comporta, oltre ad un inevitabile innalzamento del baricentro, spazio per un serbatoio di maggiori dimensioni che ben si sposa con l’anima ‘adventuring’ della V-Strom.

L’airbox trova nuova e più fuoristradistica collocazione sotto la sella, dietro il mono-ammortizzatore. L’aria viene aspirata attraverso un tubo (65) rivolto verso l’aventreno per migliore l’afflusso d’aria e per evitare che lo sporco e detriti, sollevati dalla ruota posteriore, possano entrare nel condotto d’aspirazione. Quest’ultimo è caratterizzato da un percorso più lineare verso i corpi farfallati rispetto a quello curvo della versione stradale.

 La Suzuki sono ormai sette anni che sta investendo sullo studio della piattaforma bicilindrica. Questo fa presupporre che la prossima generazione vada ad uniformarsi con la concorrenza. Per il momento le medie di Hamamatsu rimangono fuori dal coro vantando orgogliasamente il loro ‘V2’, per di più EURO5. Per quanto potranno farlo ancora prima di cedere alle economie di scala?      

Fonte: Bennetts.co.uk