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Ve lo sveliamo fin da subito, l’aiuto elettrico è modesto, ma sufficiente per ottenere l’omologazione come auto ibrida. Questo è un vantaggio competitivo rilevante al momento, soprattutto in ottica incentivi, ma anche per i benefici fiscali e per superare molte limitazioni come ZTL ed altro. Poi va detto che se la Fiat 500 è stato un passo importante lungo la motorizzazione dell’Italia negli anni ’50 e ’60, questa prima 500 ibrida (insieme alla Panda ed alla Ypsilon che abbiamo da poco provato) potrebbe giocare un ruolo chiave per rendere l'ibrido accessibile a tutti. La nuova 500 Hybrid vuole offrire infatti i vantaggi di una guida ibrida, che rappresenta la soluzione migliore per una citycar. Arrivata un po’ in ritardo sulla concorrenza al tema elettrificazione, FCA in questo 2020 ha dato una decisa accelerazione, con il lancio di versioni ibride (ed elettriche) per molti dei modelli in gamma ai vari machi del Gruppo.
LA FIAT 500 SI CONFERMA UN OGGETTO DI DESIGN, ANCOR DI PIÙ LA CABRIO
La 500 Hybrid nasce con un allestimento in più, che si affianca a Pop, Lounge, Sport, Star, Rockstar. Si tratta della First Edition (quella da noi provata), subito riconoscibile per il colore Verde Rugiada ed i cerchi da 16”. La serie speciale si caratterizza poi per la scritta “Hybrid” sul retro ed il logo “H”, formato da due foglie con gocce di rugiada, sul pannello centrale. Per il resto si conferma la 500 C che conosciamo, dotata di tettuccio in tela a comando elettrico, che ha tre posizioni “base”. La prima apre la porzione sopra i posti anteriori, la seconda si allunga anche a che siede dietro, mentre oltre si abbassa anche il lunotto. In questo caso la capote copre parzialmente lo sportello del bagagliaio, tant’è che l’apertura elettrica alza la capote alla posizione intermedia prima di agire sulla serratura. Vano che ha una capacità simile a quello della 500 “chiusa”, contenuta in 182 litri, ma con una apertura più piccola, che lo rende leggermente meno fruibile. Abbattendo gli schienali si incrementa lo spazio, fino a 530 litri.
INTERNI CURATI ED ECOLOGICI
La versione ibrida beneficia di dettagli dedicati, in questo allestimento First Edition. Troviamo particolari con finitura in cromo satinato, ma soprattutto rivestimenti per i sedili nel tessuto Seaqual, oltre che la plancia in tinta con la carrozzeria Verde Rugiada. L’innovativo rivestimento dei sedili denominato appunto Sequal Yarn è derivato da plastica riciclata, di cui il 10% proviene dal mare ed il 90% da terra. Le plastiche raccolte dal mare vengono ridotte in scaglie di polietilene tereftalato, che vengono poi lavorate nel filato da cui sono realizzati i tessuti. Questo processo ecologico è poi completato dall'applicazione di coloranti e finiture ecocompatibili basate sul risparmio di acqua ed energia. Passando dall’ecologia alla praticità, la 500 è un’auto di ridotte dimensioni, ma dalla discreta abitabilità. Non mancano frontalmente 2 prese USB, ma sono ad amperaggio piuttosto ridotto, caratteristica che porta qualche cellulare a "soffrire" e non caricarsi a dovere. In quel caso meglio optare per una soluzione alternativa, sfruttando la 12 volt a fianco, con un adattatore per ottenere una ricarica più efficace.
IL FIREFLY, 3 CILINDRI ASPIRATO DA 1 LITRO GUADAGNA IL MILD HYBRID
Fiat manda in pensione il mitico Fire, un motore che dal 1985 ad oggi è stato prodotto in circa 30 milioni di pezzi, che hanno mosso decine e decine di modelli di auto dei vari marchi del Gruppo. Acronimo di Fully Integrated Robotized Engine, viene ora sostituito dalla nuova generazione di propulsori, i FireFly, in questo caso il 3 cilindri da 1 litro di cilindrata abbinato al sistema Mild Hybrid a 12 Volt. Consente di potare ad 88 g/km le emissioni di CO2 (95 è il limite previsto dalle norme, oltre al quale le Case pagano sanzioni). I dati parlano di una potenza di 70 CV a 6.000 giri ed una coppia di 92 Nm a 3.500, mentre l’aiuto elettrico, unito alla fasatura variabile promettono una erogazione buona anche a bassi regimi, dove il piccolo aspirato soffrirebbe parecchio. Alla guida scopriremo che le promesse sono mantenute in parte, sia in termini di erogazione che di consumo, ma di fatto il confronto con il “vecchio” 1.2 litri a quattro cilindri è superato senza rinunce.
La novità più importante è ovviamente il sistema Mild Hybrid che sfrutta un motore elettrico BSG (Belt-integrated Starter Generator) da 12 volt e una batteria al litio. Rispetto al precedente motore (appunto il 1.2 69 cv della famiglia Fire), le emissioni in ciclo di omologazione vengono abbattute del 20%. Ne beneficia anche il comfort di guida, grazie al riavvio silenzioso e senza vibrazioni del motore a combustione interna, per via del motore elettrico brushless. E poi l'auto è ora conforme alla normativa Euro 6D Final, oltre che libera di accedere ai centri cittadini, a parcheggi più economici e fruir di agevolazioni fiscali.
COME FUNZIONA LA TECNOLOGIA IBRIDA LEGGERA DI FCA?
Il nuovo motore a benzina Mild Hybrid, ha testata a due valvole per cilindro ed un unico albero a camme con fasatura variabile continua (la distribuzione è a catena). La struttura comprende una camera di combustione compatta, condotti di aspirazione ad alta rotazione ed EGR (Exhaust Gas Recirculation) esterno, che fornisce un rapporto di compressione notevolmente elevato (12: 1), che si traduce in una migliore efficienza termica. Il basamento è realizzato in lega di alluminio pressofuso ad alta pressione con canne cilindri in ghisa, per ridurre i tempi di avviamento e contenere il peso del motore a soli 77 kg. Il sistema BSG è montato direttamente sul motore ed è azionato dalla cinghia che aziona anche gli ausiliari. Il sistema recupera energia durante la frenata e la decelerazione, la immagazzina in una batteria al litio con capacità di 11 Ah (è sotto al sedile di guida), e la utilizza, alla potenza di picco di 3,6 kW (poco meno di 5 cv), per riavviare il motore in modalità Stop & Start e per assisterlo durante l'accelerazione.
Questa tecnologia consente anche lo spegnimento del motore endotermico, a velocità inferiori ai 30 km/h, semplicemente inserendo il cambio in folle (il cruscotto, che visualizza le informazioni sul sistema ibrido, suggerisce al guidatore quando farlo e che marcia inserire prima del successivo riavvio). Il propulsore Mild Hybrid è abbinato poi ad un'evoluzione del cambio manuale “C514” a 6 marce (cambio trasversale, per vetture a trazione anteriore), migliorato sia nella manovrabilità che sul fronte dell'efficienza. Oltre ad una attenzione agli attriti interni (cuscinetti e guarnizioni sono nuovi), utilizza uno specifico lubrificante ad alta efficienza ed ha una sesta marcia lunga, di fatto “di riposo” per l’utilizzo in autostrada. In ultimo si segnala un abbassamento del nuovo propulsore di 45 mm, dettaglio che influisce positivamente sulla guida, grazie al baricentro più basso dell’auto.
LA PRIMA 500 IBRIDA È ALL’ALTEZZA DEL FIRE CHE MANDA IN PENSIONE?
La vettura la conosciamo, la 500 è l’ultima evoluzione di un progetto nato nel lontano 2007. Ancora oggi è però una delle citycar più divertenti tra le curve, grazie ad un telaio dall’innata vocazione sportiva, che è la base anche delle versioni più pepate targate Abarth. Inutile quindi dilungarsi più di tanto a tesserne le lodi, perché qui la curiosità è tutta legata al nuovo propulsore. Salendo ed accendendo la 500 C Hybrid la prima cosa che si nota è che la strumentazione ha funzioni specifiche per monitorare l’azione della piattaforma Mild Hibryd. Ad esempio, troviamo le indicazioni sul recupero di energia (espresso in kW) acculato in ciascuno dei due trip, oppure il flusso di energia tra le ruote e la batteria ed anche la potenza elettrica istantanea utilizzata o la carica generata, rispettivamente in fase di accelerazione e di rilascio. Senza queste schermate ai più sarebbe però difficile capire che si tratti di una vettura ibrida. Sono infatti pochi gli indizi, come l’accensione del propulsore termico molto silenziosa, mentre non si procede mai in sola propulsione elettrica, a meno di veleggiare in folle sotto i 30 km/h quando la strumentazione lo indica, ma è francamente una cosa che si prova qualche volta per curiosità e che nella guida “normale” ci si dimentica di mettere in pratica.
Di buono, nel confronto con il vecchio Fire, c’è che il nuovo FireFly a tre cilindri ha vibrazioni molto meno presenti e poi ha una sesta lunga, di riposo, che indice positivamente sia sui consumi che sul comfort, con il regime ridotto che abbassa anche il volume del rumore del motore. Di contro un rapporto così lungo, con il piccolo aspirato che sotto “latita”, malgrado l’aiutino (molto “ino”) elettrico) e la fasatura variabile, porta ad un uso del cambio abbastanza frequente. Anche in autostrada, se siete abituati a mettere il cruise control a 130, abbandonando la sesta, bastano piccole pendenze per obbligare a scalare, altrimenti la velocità cala. Alla fine se il sistema Mild Hibryd è molto discreto, il risultato del passaggio dal Fire al nuovo FireFly elettrificato (se pure in modo leggero) è positivo: meno vibrazioni, più comfort e prestazioni molto simili (a parità di potenza il peso di 70 kg in più circa si paga sullo 0-100, che passa da circa 13 secondi agli attuali 13.8, ma la velocità sale da 160 a 167 km/h grazie alla sesta). La differenza la fanno i consumi, che se nei dati dichiarati scendono in modo forse troppo ottimistico, nella realtà in autostrada si abbassano davvero nettamente, passando da 15 a 20 km/l circa.
IL PREZZO ED I CONSUMI
Trattandosi della prima 500 ibrida della storia, iniziamo con i consumi. Abbiamo rilevato un ottimo valore di 20 km/l circa ad andatura autostradale (130 km/h), mentre il valore medio a fine test era leggermente più elevato, con circa 5.2 l/100 km. Siamo piuttosto lontano dai dati ottimistici del dichiarato, che sono in urbano di 4,7 l/100km, extraurbano 3,4 l/100km e misto 3,9 l/100km. Se FCA promette drastiche riduzioni di emissioni e consumi, di fatto nella realtà il beneficio più consistente è la presenza di una sesta lunga, ancor più della piattaforma ibrida. Se la “vecchia” 500 in autostrada faticava a percorre più i 15 km/l, la differenza è consistente, però in utilizzo urbano questo beneficio svanisce, mentre l’energia recuperata dal sistema è esigua. Lo indica la strumentazione stessa, che in circa 1.000 km percorsi segnala che son stati risparmiati circa 5 kW. Fatte le dovute valutazioni, parliamo di un 3% di beneficio.
Più importanti sono gli altri vantaggi, fiscali per il bollo ridotto in alcune Regioni, ma soprattutto per l’accesso ad zone a traffico limitato e agli incentivi, che rendono la Hybrid potenzialmente anche meno costosa delle versioni a benzina della 500. Come prezzi di listino, su cui poi applicare eventuali sconti ed incentivi, la nuova Fiat 500 Hybrid parte da 15.350 euro, che per la aperta “C” diventano 18.050. Si parte dalla POP, con ben 5 versioni disponibili, a cui se ne aggiunge una sesta, la Launch Edition che abbiamo provato, che rappresenta il top della gamma con il suo listino di 22.050 euro.
PIACE - Design unico, consumi più bassi (soprattutto grazie alla sesta lunga)
NON PIACE - Beneficio reale del Mild-Hybrid molto contenuto, erogazione vuota sotto, ADAS non pervenuti
