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Il nome richiama la piccola coupé nel 1997, ma sono passati oltre 20 anni ed oggi, per essere alla moda, bisogna avere un SUV e, magari, anche ibrido come questa nuova Puma da noi provata. I punti di contatto, a parte il nome, sembrano pochi, in realtà sono entrambe auto da giovani, briose e piacevoli da guidare, con piglio sportivo e realizzate sui pianali della Fiesta, ovviamente delle relative epoche e reinterpretate secondi i canoni moderni nel caso dell’ultima Puma. Di sicuro il modello debutta con un ottimo successo, visto che è la vettura ibrida più venduta in Italia nel primo semestre 2020.
PUMA VUOL DIRE ESSERE ALLA MODA, NEL 2020 DIVENTA SUV COMPATTO
A guardarla da fuori il look è coinvolgente, il frontale a qualcuno ricorderà i SUV di una famosa casa sportiva tedesca, con i fari full LED schiacciati che si sviluppano più in orizzontale che in verticale, allungandosi “dentro” al cofano. I cerchi sono addirittura da 19” per questo esemplare e la sportività non le manca affatto, come dimostrano i passaruota muscolosi, il tetto spiovente verso il posteriore, con il lunotto schiacciato e con uno spoiler nella parte alta. La scritta Puma è nera opaca, a marcare ulteriormente la sportività del modello. Restano compatte le dimensioni, con 419 cm di lunghezza, una larghezza di 180 e una altezza di 154. Prima ancora di entrare, “l’effetto wow” la Puma lo riserva per il suo bagagliaio.
Apertura elettrica e dimensioni che non ti aspetti da una segmento B, con complessivi 401 litri, 1.161 con i sedili abbattuti, ma sulle versioni non ibride si sale addirittura a 456 litri di base. Il pianale può essere collocato a livello della soglia, più in basso o bloccato contro gli schienali. In questo caso si ha tutto lo spazio a disposizione senza soluzione di continuità e si vede la vera sorpresa: il MegaBox da ben 80 litri. Si tratta di una vasca in plastica, grazie alla quale si possono caricare oggetti alti fino a 115 cm e, grazie ad un tappo sul fondo, è perfetto per stivare anche oggetti sporchi, visto che lo si può lavare con una canna dell’acqua. Si rinuncia al ruotino per averlo, ma ne vale la pena.
BEN REALIZZATA, LA PUMA È PROMOSSA ANCHE PER LA TECNOLOGIA
Dentro si è seduti in alto, come crossover e SUV vogliono che sia, con la sensazione di controllare la strada. L’aspetto è ben curato, le plastiche al tatto non sono troppo “croccanti”, anche se non sono soft touch, ma quelle più rigide sono relegate a zone dove si vedono e si toccano poco. La Puma dentro è sobria e tecnologica, con finiture tutte su tonalità scura, inclusi i profili carbon look che arricchiscono l’insieme ed offre una strumentazione tutta digitale, con un TFT curvo da 12.3”, le cui grafiche si adattano in base alla modalità di guida, che sono 5, di cui due dedicate all’off road. C’è anche un tocco degli anni ’90 della prima Puma, perché il freno a mano è meccanico, una rarità ormai! Il sistema infotainment è invece moderno, si basa sul collaudato Sync 3 di Ford, con Apple CarPlay ed Android Auto, oltre che con un modem integrato, che consente di collegarsi e navigare con i propri smartphone e vari device. A voler trovare il pelo nell’uovo, lo schermo da 8” lo avremmo gradito più orientato verso il guidatore.
In compenso davanti al cambio troviamo un vano con ricarica wireless per lo smartphone e nel bracciolo (che è un pelo troppo arretrato forse) una seconda presa USB. Degno di nota l’impianto audio Bang & Olufsen da ben 575W, che alzando il volume fa la differenza. Dietro lo spazio è buono, si vedono tutti i 10 cm di passo in più rispetto alla Fiesta, ma come tutte le segmento B, si sta meglio in due che in tre. Sul fronte ADAS invece, vengono sfruttati 3 radar, 2 telecamere e 12 sensori a ultrasuoni, per il Ford Co-Pilot, disponibile per la prima volta su un SUV compatto, anche se a pagamento (costa mille euro). Mette a disposizione l’Adaptive Cruise Control, il Lane-Keeping, la frenata automatica ed il rilevamento dei pedoni, oltre alla nuova funzionalità di avviso di pericolo in tempo reale (Local Hazard Information), che informa i conducenti di eventuali situazioni pericolose sulla strada da percorrere prima che queste vengano viste o rilevate dai sensori dell’automobile.
L’ECOBOOST DA UN LITRO SI SPINGE A 155 ANCHE GRAZIE AL MILD-HYBRID
Ci mettiamo al volante e la prima domanda che ci facciamo è se un motore a tre cilindri possa bastare per un SUV, se pur compatto. La risposta positiva arriva da lontano, perché Ford è stata una delle prime a sviluppare piccoli motori a tre cilindri. Il suo EcoBoost da 1 litro è prodotto infatti dal 2012 ed è stato pluripremiato come Engine Of The Year. Qui poi sprigiona ben 155 cv, oltre che 240 Nm di coppia massima a 2.500 giri, con un boost di 50 Nm aggiuntivi che vengono dal sistema Mild-Hybrid a 48 volt. L’aiuto elettrico ha concesso infatti l’uso di una turbina di maggiori dimensioni, che incrementa la spinta in alto, mentre in basso ci pensa la parte elettrica a compensare. Il motore è inoltre dotato di un sistema in grado di disattivare uno dei tre cilindri, riattivandolo in soli 14 millisecondi.
I dati parlano di 205 km/h di velocità massima e dello 0-100 coperto in 9 secondi, ma abbiamo rilevato un dato reale sotto gli 8 secondi, di tutto rispetto per un SUV che pesa comunque 1280 kg. Ottimo il cambio manuale a 6 rapporti, con innesti precisi e ben contrastati, mentre da segnalare solo la frizione, che stacca alta e un po’ nervosa. La trasmissione automatica (piuttosto cara con un costo aggiuntivi di 2.750 euro) è disponibile al momento solo con la versione da 125 cv.
LA PUMA è SPORTIVA COME LA SUA ANTENATA?
Durante la guida sulla strumentazione ci viene mostrata l’interazione tra i due motori, con la piattaforma ibrida che rende la guida anche più confortevole, grazie ad esempio alle ripartenze cittadine aiutate dal motore elettrico, che riempie l’erogazione anche nelle riprese, aiutando il propulsore termico ai regimi in cui non offre la miglior spinta. La batteria (dalla ridotta capacità) però non sempre consente di avere “il boost” elettrico, con i suoi 50 Nm di coppia a disposizione. Proprio in questo, in alcuni frangenti, abbiamo trovato il limite della piattaforma Mild-Hybrid, che può lasciare il tre cilindri in difficoltà, vista la presenza di una turbina che sotto ai 2.500 giri non spinge a sufficienza, costringendo ad un uso più frequente del cambio. La frizione poi, che non offre uno stacco da lode, rende l’esperienza in questi casi non delle migliori.
Si tratta di situazioni forse un po’ al limiti, ma dopo aver guidato a lungo questa Puma in ogni contesto, ci resta il dubbio che nella guida dinamica sulle strade tortuose di montagna avremmo forse apprezzato la presenza di una trasmissione automatica o la versione da 125 cavalli dell’Ecoboost da un litro, che è si meno potente, ma che offre una erogazione più piena ai bassi. In base alla modalità scelta si può avere un maggior freno motore, dato dall'intervento della frenata rigenerativa tipica delle vetture elettriche o ibride. Questo ci piace, perché in alcuni frangenti consente di guidare con un solo pedale, ma l’ibrido è piuttosto limitato, perché l'auto non parte e non va mai in modalità totalmente elettrica. L’assetto della Puma è invece volutamente sportivo, anche se con il ponte torcente al posteriore, ma con l’ottimo telaio della Fiesta ed il rollio è molto contenuto, anche esagerando un po’ in curva. Spingere forte tra le curve, con lei, è quindi piacevole ed appagante, a livello di handling di guida. La Puma è sinuosa e dalla forma quasi a “bottiglia di Coca Cola”, cose che facendo manovra in spazi stretti occorre tener presente, perché sfilata la zona delle portiere, quella del parafango posteriore si fa leggermente più larga. Tra i difetti, non è da lode l’insonorizzazione in autostrada, dove i fruscii aerodinamici tendono a farsi sentire.
IL PREZZO ED I CONSUMI
Quanto ai consumi, il valore dichiarato è di 5.5 l/100 km (dati WLTP), mentre nella nostra prova, con una guida allegra ci siamo attestati a circa 15 km/l (6.6 l/Km), dato ottenibile con un po’ di attenzione anche in città ed in questo caso diventa un valore molto interessante, soprattutto per un SUV a benzina. Inutile dire che sul dato influisce molto lo stile di guida e quanto si sfrutti da un lato il sistema ibrido per risparmiare, dall’altro tutta la verve del pepato tre cilindri da 155 cv.
Servono 28.000 euro (più optional) per una Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 CV ST-Line X come questa, che è di fatto al vertice della gamma (in attesa del debutto della versione ST con il tre cilindri 1.5 litri da 200 cv), ma si parte dai 22.750 euro della 125 CV Titanium priva del sistema ibrido, che si paga con un aggravio di soli 500 euro e che a nostro avviso ha senso preferire, sia per la riduzione dei consumi, che per le prestazioni. Sul fronte diesel è poi disponibile la Puma 1.5 EcoBlue 120CV, a partire da 24.500 euro. Va ricordato che da questi prezzi poi si applicano eventuali promozioni ed incentivi, che in questo momento possono abbattere l’importo dell’acquisto anche in modo anche importante. Il consiglio è quindi quello di recarsi in concessionario per scoprire il reale prezzo finale.
PIACE - Piacevole nel look ed alla guida, bagagliaio da record con il MegaBox
NON PIACE - Stacco frizione, sistema Mild-Hybrid non sempre pronto
