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Nata nel 2011, la 1000SX prese in prestito la Z dalla “donatrice” di telaio e motore, pur avendo poco in comune (almeno esteticamente) con la sorella naked. Così ora, al debutto della nuova generazione (che di fatto è la quarta, dato che era già stata aggiornata nel 2014 e nel 2017) qualcuno da Akashi ha deciso di cambiarle famiglia, spostandola da quella delle “zeta” alle Ninja. Oltre al cambio del nome guadagna una serie di affinamenti, per essere sempre in grado di contrastare la miglior concorrenza. Lo faceva già egregiamente, come dimostra la sua posizione al vertice del segmento delle sport tourer in Europa.
Un successo che non stupisce dopo averla provata, perché mixa alla perfezione le doti da sport tourer da alta velocità (i tedeschi in questo potranno godersi velocità di crociera nell’odine dei 160-180 km/h in totale comfort) a quelle da sportiva pura, a suo agio anche nel misto stretto, dove emergono doti totalmente inattese. Resta Euro 4, ma si aggiorna per essere pronta al passaggio alle norme Euro 5, quindi scendono le emissioni, ma ci sono novità anche per estetica e dotazioni. Tra le più importanti una strumentazione connessa, il cruise control ed un quick shifter da lode.
LA NINJA 1000SX SI AFFINA E GUADAGNA IN TECNOLOGIA
Non è sicuramente stata stravolta nell’estetica e la cosa che si nota di più a guardarla è forse proprio la scritta Ninja che debutta sul modello 2020. A guardarla con più attenzione si possono però notare uno stile leggermente cambiato, un terminale di scarico unico (erano due) e la nuova illuminazione a LED, oltre ad uno schermo da 4,3” che costituisce la nuova strumentazione con connettività verso lo smartphone. Il TFT a colori ha la possibilità di essere commutato in una grafica “negativa” meglio leggibile di notte, ma la novità più importante che offre la possibilità di colloquiare con il proprio smartphone, attraverso l’app Kawasaki Rideology.
Ritoccato il “vestito”, con le carene che sono state ridisegnate, incluso il parafango anteriore. L’estetica della nuova 1000 SX ruota intorno ad una nuova fanaleria tutta a LED, inclusi il fanale posteriore e gli indicatori di direzione anteriori integrati. Il nuovo scarico “4 in 1” prende il posto del vecchio doppio terminale compatto, con una riduzione di 2 kg di peso. Nuovo anche il cupolino regolabile (anche se manualmente ed a moto ferma) su quattro posizioni. Non protegge la zona del casco a velocità autostradali, ma la testa non è colpita da turbolenze ed il flusso dell’aria risulta “pulito”, non affaticando i muscoli del collo.
RIDE BY WIRE E QUICKSHIFTER DA URLO PER IL MILLE A 4 CILINDRI
Il cuore della moto negli anni è rimasto fedele a se stesso. Il quattro cilindri in linea da 1.043 cc era nato Euro3 con 138 cv e 110 Nm di coppia, nelle varie generazioni è stato aggiornato (anche per adattarsi al nuovo quadro normativo) soprattutto per affinarsi e migliorare in termini di piacere di guida. L’ultimo step, a scorrere la scheda tecnica, vede la coppia massima invariata, ma erogata 700 giri più in alto (ora a 8 mila giri), confermato tutto il resto, con i 142 cv a 10.000 giri ed una coppia massima di 111 Nm. In realtà il comparto motore vede una serie di importanti aggiornamenti tecnologici, tra cui il debutto del cruise control, del quick shifter e le nuove modalità di guida, che combinano la configurazione del controllo di trazione e dell’erogazione della potenza. Quello che si apprezza alla guida è una risposta del motore ancora più fluida e naturale.
Da lode sono sia il comando del gas ride-by-wire che il cambio assistito, forse il migliore che si possa trovare oggi sulle moto in produzione. Tecnicamente sono poi state adottate una serie di modifiche che vanno verso l’euro 5, come i profili dell'albero a camme rivisti e che riducono la rumorosità della punteria, oppure la linea di aspirazione che vede condotti più corti (-45 mm) per i due cilindri esterni (1 e 4). Un accorgimento che migliora il rendimento e l’efficienza, aiutando ad ottenere emissioni più contenute, in abbinamento al nuovo scarico, con terminale singolo e nuovo catalizzatore a tre vie. Affinamenti anche per ridurre le vibrazioni, che ora si fanno sentire solo a regimi molto elevati, oltre quota 7.500 – 8.000 giri, che in sesta marcia di traducono in velocità impensabili anche dai tedeschi. Come detto la principale novità è l’elettronica del motore, completamente rivista e che accompagna il nuovo gas elettronico al pacchetto con le novità che porta con se. Ora la 1000SX ha infatti ora quattro riding mode, con due a potenza piena (Sport, Road), una a potenza ridotta del 25% circa (la Rain) e una liberamente configurabile (la Rider). I riding mode influiscono anche sul controllo di trazione KTRC (Sport su 1, Road su 2 e Rain su 3).
LA CICLISTICA NON SMETTE MAI DI SORPRENDERE
La nuova Ninja 1000SX non ha sospensioni elettroniche, un “gadget” che qualcuno potrebbe ritenere fondamentale per una sport tourer. Anche noi lo abbiamo spesso pensato, ma in questo caso dobbiamo dire che lei è una bella eccezione. Incisiva e perfetta sia sul veloce che sul misto perfino stretto, è un compromesso davvero ben riuscito tra turismo e comfort da un lato e sportività dall’altro. Telaio in alluminio ed ottime sospensioni, con il posteriore ad ammortizzatore orizzontale che riduce gli ingombri e vede un collegamento inferiore di tipo back-link. Una soluzione che lo tiene poi lontano dal calore proveniente dallo scarico, che non influisce su pressione di olio e gas dell’ammortizzatore e sulle prestazioni, che restano più costanti. È regolabile in estensione e precarico, quest’ultimo con il “rotellone” remoto che ne facilita le modifiche quando si passa dalla guida in solitudine a quella con passeggero e bagaglio.
Per essere una moto da turismo offre un interasse compatto, di 1.440 mm, mentre il peso è di 235 Kg in ordine di marcia. Il comparto freni vede una unica novità, con i dischi anteriori da 300 mm non più wave, ma convenzionali. Non c’è un cornering ABS "classico", ma il sistema KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), che funziona grazie alla piattaforma inerziale. La frenata risulta sempre all’altezza, non ha un attacco aggressivo, è ben modulabile ed anche la potenza non manca. Merito anche del grip migliorato per la gommatura di primo equipaggiamento, che vede ora le Bridgestone Battlax Hypersport S22. Migliora poi il comfort in sella, sia per guidatore che passeggero, grazie alla imbottitura ed a dimensioni incrementate nella parte alla base. Davvero un bel risultato, perché sostiene nei lunghi viaggi, ma è ottima anche nella guida più sportiva, quando di si muove tra una curva e l’altra.
QUANTO È BELLO FARE IL TEDESCO!
Non nascondiamoci troppo, la Ninja 1000SX non è una delle moto più vendute in Italia e non lo è perché il genere a cui appartiene dalle nostre parti non riscuote il successo che meriterebbe (anche se nel 2019 è stata la quinta Kawasaki più venduta), mentre in Germania son ben più apprezzate. Male, ci verrebbe da dire a fine prova, perché non sappiamo cosa ci perdiamo. Moto come questa sono perfette praticamente in ogni contesto (off road a parte, se siete patiti del fuoristrada).
La prima cosa che abbiamo scoperto è la sua capacità di viaggiare in autostrada in gran comfort e con una propensione alle autostrade tedesche, per le velocità di crociera che si raggiungono in totale tranquillità se non si ha l’occhio più che attento al tachimetro. Qui viene in aiuto una delle novità, il cruise control, che è comodo in sé nei trasferimenti più lunghi, ma lo è anche per evitare un verbale per eccesso di velocità. Promossa la nuova sella, davvero comoda, buona la protezione economica, ottima la visibilità della nuova strumentazione, che offre la “libidine” di poter controllare l’angolo di piega massima raggiunto su ciascuno dei due lati. Il cupolino regolabile su 4 posizioni offre una discreta protezione aerodinamica, resta scoperta solo la zona del casco Infine, sempre in ottica viaggi, buona è anche la capacità delle borse rigide laterali (da 28 litri ciascuna ed attualmente offerte gratuitamente per chi acquisti la moto entro il mese di settembre). Il set si compone anche delle borse interne, per stivare al meglio i bagagli e magari portarli con se quando si arriva a destinazione, oltre che le cover in tinta con la moto, il kit serrature per aprirle con una unica chiave ed il kit di fissaggio. Hanno un unico difetto, a valige montate la serratura della sella è resa quasi inarrivabile dalla valigia sinistra. Poco male, perché il vantaggio anche solo di poterci stivare due caschi integrali non è poca cosa.
Fin qui nulla di particolarmente sorprendente per una sport tourer, ma i plus di maggiore impatto della Ninja 1000SX emergono lontano dal suo (teorico) habitat naturale. Non è male nemmeno in città, dove si rivela agile e maneggevole più del previsto, e gira bene anche in manovra, grazie ad un angolo di sterzo piuttosto elevato. Però per lasciare a bocca aperta anche i peggiori tra gli smanettoni, bisogna spostarsi sul misto stretto e sui tortuosi percorsi di montagna. Qui emergono chiaramente i vantaggi del suo essere una naked vestita e riadattata, dotata poi di sospensioni di qualità, anche se non elettroniche, ottimamente tarate. Danza tra le curva con ben poco sforzo ed, anzi, dimostra sul campo un peso “percepito” inferiore a quello reale, che è comunque contenuto per una moto di questo segmento.
Ciliegina sulla torta il quickshifter, che è si al debutto, ma Kawasaki è maestra in questo e il sistema KQS (Kawasaki Quick Shifter) è da lode. Funziona oltre ai 2.500 giri ed alcune volte lo si "cerca" anche sotto questa soglia, soprattutto in scalata, per quanto la sua azione sia impeccabile. Veloce nella guida sportiva, fluido nell’azione a scendere anche quando si guida più rilassati, è davvero degno di nota (speriamo debutti presto anche sulla Z900 che abbiamo recentemente provato).
I riding mode consentono di utilizzare quasi indifferentemente le modalità Sport e Road, entrambe “full power” e non è troppo estrema la più dinamica delle due. Resta infatti assente l’on off, mentre il comando del gas convince sempre. Se poi volete mixare e modificare i parametri delle modalità preimpostate, potete usare la Rider. Il motore è una conferma, ben si adatta sia al turismo che al giretto sportivo, con un pacchetto elettronica che toglie gli ultimi dubbi che poteva lasciare in passato. Tra i 4 e gli 8.500 giri offre il range ottimale per goderselo al meglio, con dei medi da lode ed un allungo cattivo, ma mai estremo. Assenti o quasi le vibrazioni, che come detto arrivano solo ai regimi molto elevati, quindi in autostrada a velocità da codice siamo ben lontano da quei livelli (gira a circa 5.000 giri a 130 km/h).
IL PREZZO ED I CONSUMI
Alla voce consumi abbiamo rilevato un dato di circa 16-17 km/l, senza andarci troppo delicati con il gas e con percorsi soprattutto extraurbani alla ricerca delle curve giuste. Non siamo andati comunque lontano dal dato dichiarato di 5.8 l/100 km (17.2 km/l).
La nuova Ninja 1000SX mantiene invece lo stesso prezzo della “vecchia” Z, che è di 13.990 euro.
Sono tre le colorazioni disponibili, con questa Metallic Graphite Gray / Metallic Diablo Black affiancata dalla classica “verdona” (Emerald Blazed Green / Metallic Carbon Gray / Metallic Graphite Gray) ed infine dal bianco (Pearl Blizzard White / Metallic Carbon Gray / Metallic Spark Black).
Come detto è attiva una promozione che vede in omaggio il set di valigie rigide laterali con un risparmio per il cliente di circa 900 euro, iniziativa valida dallo scorso 4 maggio al 30/09/2020. Da notare invece l’assenza del cavalletto centrale, non presente nemmeno tra i numerosi accessori originali disponibili per la Ninja 1000SX.
PIACE - Perfetta in autostrada e sorprende nel misto, motore, quick shifter
NON PIACE - Assenza cavalletto centrale (nemmeno tra gli accessori)
Foto di Christian Corneo
ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO
Casco: Agv Sportmodular Multi E2205 - Stripes Carbon/Red
Giacca: Dainese Carve Master 2 Gore-Tex
Pantaloni: Dainese Tempest 2 D-Dry
Guanti: Dainese Nembo Gore-Tex + Grip Technology
Stivali: Dainese Freeland Gore-Tex
