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Il made in Italy si fa un po’ austriaco, ma Lambretta diventa più che altro un prodotto globale. Se infatti alle spalle di questo simbolo tutto italiano c’è la austriaca KSR Group, il marchio è quello di Innocenti S.A., con sede a Lugano, mentre la produzione avviene a Mumbai, in India. Arriverà a breve anche una versione elettrica e forse in futuro la gamma si potrà arricchire di qualche altro modello, ad oggi la Lambretta V Special è a listino con tre cilindrate: 50, 125 e la “over” che abbiamo provato, 200 di nome, 169 cc effettivi.
IL FASCINO DI UNA STORIA UNICA
I più polemici potrebbero vederla come l’ennesima “operazione nostalgia”, ma qui il look retrò è supportato da una storia più unica che rara. Si torna indietro addirittura di oltre settant’anni, al momento in cui il pittore e (soprattutto in questo caso) pubblicitario milanese Daniele Oppi diede il nome alla Lambretta. Come qualcuno già saprà, deriva dal fiume Lambro, che scorreva proprio nelle vicinanze della storica fabbrica Innocenti, da cui uscivano gli scooter a partire dal 1947. Cesare Pallavicino aveva disegnato la Lambretta molto diversa dalla rivale Vespa, con i tubi del telaio in vista, dettaglio che durò però solo qualche anno, perché le LC ed LD (dove la “L” sta per lusso) avvicinarono il look a quello dello scooter di Piaggio, grazie ad una carenatura che ne copriva appunto il telaio.
Poco importa se Lambretta avesse copiato o meno la rivale, lo scooter milanese era già diventato un mito e gli anni a seguire ne consacrano il successo. La terza generazione, nata del 1961 e denominata “LI”, virò dal punto di vista del design verso un aspetto più “magro” e rastremato, che andrà a contraddistinguere tutte le successive versioni dello scooter lombardo e che la Lambretta di oggi omaggia con le sue linee.
L’INDIA CHE RITORNA NELLA STORIA DELLA LAMBRETTA
Il successo della prima Lambretta segue quello del boom economico italiano del secondo dopoguerra e dura circa un quarto di secolo, fino agli inizi degli anni ’70. Di questi 25 anni a qualcuno verranno in mente ricordi di infanzia o racconti dei propri genitori che narrano anche di una distinzione tra “Vespisti” e “Lambrettisti”. Si diceva, ad esempio, che i primi appartenessero alle classi più agiate, ma anche a livello geografico c’erano delle differenze. La Lambretta ebbe più successo al nord del Paese ed ebbe una folta schiera di estimatori anche in Inghilterra, come avremo modo di vedere successivamente.
La Vespa era invece più di moda al centro ed al sud d’Italia (dove molti ci andavano in gita in assenza delle auto, ancora poco diffuse) mentre grazie al cinema l’America conobbe lo scooter italiano fin al 1953, grazie a “Vacanze romane” (tutti abbiamo in mente quell’immagine epica di Audrey Hepburn portata da Gregory Peck con le gambe di lato). Quello che è invece una certezza è che questi due miti italiani si separano in modo netto agli inizi degli anni ’70. La Vespa seppe superare l’ascesa delle auto, che fu invece nemica della Lambretta, anche per logiche interne alla Innocenti stessa, che per concentrarsi sulla produzione delle vetture cessò quella dei suoi scooter.
L’Inghilterra fu prima terreno di successo, ma finì poi per portare alla conclusione del capitolo più importante della storia della Lambretta. Fu infatti proprio l’inglese British Leyland (con cui la Innocenti collaborava dagli inizi degli anni ’60) a rilevare gli stabilimenti milanesi ed a decidere di intensificare gli investimenti sulle auto, cedendo all’India (Scooters of India Limited – SIL) i diritti per la costruzione della Lambretta. Questa proseguì lontana dal nostro Paese per altri 25 anni circa, fino alla fine degli anni ’90. Da qui in poi la storia di Lambretta racconta di tentati rilanci, ufficiali o meno, incluso uno “maldestro” targato Garelli e Paolo Berlusconi. La Lambretta Pato vide la “Valeriona nazionale” (Valeria Marini) ammiccante protagonista di una campagna pubblicitaria, che non riuscì però a risollevare le sorti di un progetto legato all’allora marito Mario Cottone (l’amore tra i due si dice fosse nato proprio con l’occasione di uno di questi servizi fotografici).
Lasciando il gossip e tornando a noi, arriviamo infine al 2017, momento in cui l’India, dopo 20 anni, torna a legarsi al nome Lambretta. L’intrigo è internazionale, perché il prodotto italiano viene prodotto appunto in India, ma attraverso una joint venture tra Lambretta S.A. (azienda svizzera con sede a Lugano) e l’austriaca KSR Group (storica azienda commerciale, oggi legata all’importazione in Europa di marchi come Niu o Royal Enfiled, ma diventata recentemente anche casa produttrice, come KSR stessa ed acquisendo i marchi Brixton, Malaguti e proprio Lambretta).
DESIGN BY KISKA, LA LAMBRETTA DL COME MAMMA
Le forme della Lambretta V Special di questa prova hanno due origini. La prima è ovviamente legata ad una sua antenata, data la volontà di essere un omaggio alla storia dello scooter della Innocenti. La seconda è invece legata alla matita che l’ha disegnata, è qui il nome Kiska fa subito pensare a KTM. In realtà Kiska Design è partner anche di tanti altri nomi importanti, come Adidas, Zeiss, Atomic, ma anche Husqvarna in ambito motociclistico e proprio KSR Group, ecco spiegato perché gli sia stato affidato il progetto Lambretta. Di sicuro questa V Special non è un “banale” scooter come tutti gli altri e, come le sue antenate degli anni ’60 non lascia indifferenti. Elementi centrali del progetto erano e restano una scocca portante (a cui si fissano i pannelli laterali asportabili) e il parafango anteriore alto, che può essere fisso o ruotare con l’avantreno.
L’esemplare da noi provato è una Fix Fender, che differisce dalla Flex Fender anche per i colori disponibili. Tre per la prima (oltre a questo arancione di sicuro impatto, troviamo un elegantissimo blu argento e un aggressivo grigio opaco), mentre la versione a parafango mobile viene offerta in ben sette tonalità, di cui due bicolori. La tradizione la vorrebbe come la “nostra” Lambretta, a parafango fisso, vincolato direttamente alla scocca, come da tradizione per i modelli prodotti dopo la 175 TV del 1957. Il telaio è formato da pochi tubi in acciaio, che vanno dal cannotto di sterzo anteriore verso la zona posteriore, allargandosi lungo i lati della pedana. Una struttura molto leggera, rinforzata da lamiere di appena 1,2 mm di spessore. Il tutto consente di contenere il peso della nuova Lambretta (questa V 200 dichiara solo 107 kg a secco), ma al tempo stesso di ottenere risultati molto buoni sia dal punto di vista della rigidità che della praticità. Rispetto alla Vespa, tanto per essere trasparenti, le fiancatine asportabili producono due grossi vantaggi, rendendo più semplice la manutenzione ordinaria (l’accesso al motore è più agevole), ma anche gli interventi straordinari, come la riparazione in seguito ad una caduta.
Quello che piace di più è ovviamente il fascino del richiamo alla storia, unito nel modo giusto ad un pizzico di modernità. In questo meritano di essere citati i LED dei gruppi ottici e delle luci di direzione, con i fanali anteriore e posteriore che sfoggiano orgogliosi il nome Lambretta. Logo che ritroviamo un po’ ovunque, anche sulla pedana, dove è abbinato ad un leone rampante. Si tratta in questo caso di un tributo ad una importante pagina della sua storia. Riprende infatti lo stemma del Lambretta Club inglese, diventato importante in relazione ai Mods, i giovani ben vestiti che guidavano scooter italiani negli anni '60, protagonisti del film Quadrophenia del 1979, tratto dall'omonimo album del 1973 degli Who.
Ci è piaciuto meno il quadro strumentazione, con il tachimetro analogico posto nella parte superiore e non troppo visibile (non lo agevola lo sfondo scuro), mentre il display è si piuttosto ricco di informazioni, ma riporta a grande dimensione il contagiri con il numero di migliaia e centinaia di giri motore. In pratica, buttando un occhio allo strumento, le due cifre fanno pensare che si tratti della velocità. La cosa si fa “scomoda” quando si vuole verificare proprio se si stanno rispettando i militi, magari nei pressi di uno dei tanti autovelox… Essendo il regime del motore un dato secondario su uno scooter automatico, la scelta di renderlo più visibile del tachimetro è, a nostro avviso, quantomeno discutibile.
SOTTOPELLE TORNA AD ESSERE UNO SCOOTER “NORMALE”
La Lambretta vuole essere un oggetto che si sceglie per il fascino della sua immagine e del suo nome, questo è innegabile. Non per questo la meccanica è stata trascurata, anzi. Abbiamo detto delle peculiarità della sua scocca, che è abbinata ad una forcella ed ammortizzatori posteriori tradizionali. Da questo punto di vista rinuncia, gioco forza, a peculiarità tecniche dell’antenata (per fortuna direbbe qualcuno), a favore di soluzioni più classiche, ma anche maggiormente efficaci. I cerchi sono entrambi da 12” e calzano una gommatura premium con le italiane Pirelli Angel Scooter. Le tre cilindrate della Lambretta V Special si caratterizzano di impianti frenanti “a salire”. Si parte dalla 50, che prevede una soluzione mista disco / tamburo tra anteriore e posteriore, alla 125 che guadagna il disco anche dietro ed una frenata combinata CBS, fino a questa 200 che conferma i dischi da 226 mm davanti e 220 dietro, a cui aggiunge il sistema ABS (obbligatorio per legge). La particolarità è che è ad un solo canale ed agisce solamente sull’anteriore. Quanto invece al motore, se negli anni ’60 la Lambretta 175 TV con i suoi 9 cavalli era “il motoscooter più potente”, come recitava una pubblicità dell’epoca, oggi la sua erede, in questa configurazione denominata 200 (in realtà la cilindrata si ferma a 169 cc) la batte con i suoi 12 cavalli. Una potenza non esagerata (ci sono 125 che raggiungono il limite previsto per quella cubatura, cioè 11 kW – 15 cv) che consente comunque un ottimo utilizzo in contesto urbano, lasciando aperta la possibilità di accedere a tangenziali ed autostrade all’occorrenza.
PROMOSSA CON UNA SOLA INSUFFICIENZA
Abbiamo testato a lungo questa Lambretta V 200 Special, soprattutto in città, ma abbiamo osato anche una “gita fuoriporta”, come potremmo definirla, percorrendo un centinaio di chilometri in autostrada. Il risultato è che l’abbiamo trovata un prodotto gradevole, con una estetica che non lascia certo indifferenti e che, se piace, fa la differenza rispetto a quasi tutti gli altri scooter. Ci sono dettagli ben curati, altri forse meno (un po’ troppo economici, ad esempio, i tasti al manubrio), ma nel complesso a mezzo fermo sono più i lati positivi di quelli negativi. Troviamo anche un cicalino sonoro che avvisa che le frecce sono in azione ed una presa USB ad alto amperaggio (2A) per ricaricare all’occorrenza il proprio cellulare lungo i nostri spostamenti. Il vano sottosella è capiente, anche se un po’ stretto, caratteristica che impedisce di riporvi un casco dall’ingombro laterale troppo abbondante (altrimenti ci starebbe anche un integrale, senza problemi). La vasca si può rimuovere, lasciando libero accesso alla meccanica, oppure alle viti che fissano le fiancatine laterali.
La sella è lunga, offre tanto spazio anche al passeggero ed è abbastanza curata ed impreziosita dalla etichetta rossa con il logo Lambretta, ma è poco imbottita e lascia sentire in modo netto la struttura, non appena ci si siede sopra. Proprio qui iniziano le uniche note dolenti, legate all’allergia al pavè ed agli asfalti rovinati delle nostre città. La forcella e gli ammortizzatori sono infatti decisamente poco avvezzi a digerire le buche ed in due la cosa si fa ancora più evidente, costringendo a ridurre l’andatura quando il manto stradale non sia dei migliori. Buono invece il brio del motore, che non punta ovviamente alle prestazioni sportive, ma ha una erogazione piena nella zona centrale, come dimostrano i dati, soprattutto confrontati con quelli del 125 cc. Se i cavalli qui sono un paio in più (12 invece di 10), la coppia fa la differenza, sia perché i 12,2 Nm sono ben 3 in più (quindi un incremento di circa il 30%), ma soprattutto erogati a 5.500 giri anziché 7 mila. In città se la cava quindi molto bene, mentre abbandonando le strade con il limite a 50 km/h si può lanciare la Lambretta V 200 Special scoprendola “vispa” fino a circa 80-90 km/h, poi sale con i suoi ritmi fino a qualcosa in più di 100, confermando di fatto il valore dichiarato dalla casa (che è proprio di 100 km/h).
Sospensioni rigide a parte, la Lambretta in città si fa amare per una maneggevolezza da lode. Piccola e facile, con la sella posta 800 mm da terra che nelle manovre da ferma o a bassa velocità agevola “il lavoro” ed il peso ben bilanciato ad aiutare ulteriormente. Non è certo studiata per dare il meglio sul veloce, ma non va nemmeno in affanno, anzi. Complice un motore che non la spinge certo ad andature troppo elevate, anche in percorsi extraurbani resta sempre stabile e consente di poterla utilizzare anche per un trasferimento più lungo. Ragionevolmente conviene comprarla se il suo utilizzo principale sarà quello urbano, perché di fatto l’andare oltre quota 125 per lei è più un liberarsi dal divieto di accesso alle autostrade, piuttosto che volerle frequentare regolarmente. Infine la frenata, buona e con spazi di arresto sufficientemente contenuti, con le ottime coperture Pirelli a darle una mano in questo. L’assenza dell’ABS al posteriore è una scelta un po’ particolare (o meglio una attenzione al contenimento dei costi, che vedremo non essere però così popolari da giustificare fino in fondo la cosa), ma non rende questa Lambretta pericolosa, nemmeno per i guidatori meno esperti, mentre i più smaliziati ogni tanti si potranno divertire…
IL PREZZO ED I CONSUMI
Veniamo quindi al prezzo. La Lambretta V Special parte da meno di 3 mila euro per la 50 (2.899), sale fino 3.999 per questa 200, mentre nel mezzo troviamo la 125 con un listino di 3.399 euro. Non pochi, ma nemmeno troppi alla luce di scelte come la scocca in metallo e di un design ricercato. Poi concretamente chi cerca ed apprezza il concetto Lambretta, non modificherebbe la sua scelta per pochi euro in più o in meno. Di fatto è infatti difficile trovarle una concorrente diretta, nemmeno la storica rivale Vespa, troppo diversa oggi, un po’ come lo era allora.
Buone notizie dal “fronte consumi”, con il piccolo serbatoio di circa 6 litri che riesce a garantire comunque un’autonomia discreta. I consumi si sono infatti attestati in circa 27 km/l durante la nostra prova, sfruttando a fondo le potenzialità della Lambretta e facendoci pensare che, con un uso più tranquillo il dato dichiarato (2.9 l/100 km) possa essere raggiungibile senza troppi sforzi.
Carbonio? Si, avete letto bene. Anche se a nostro avviso mettere nella stessa frase il nome Lambretta ed il nobile e tecnologico materiale che troviamo normalmente nei veicoli destinati alle competizioni non ha gran senso, tra gli accessori disponibili troviamo proprio delle parti in carbonio. L’elenco è anche piuttosto lungo e comprende le fiancatine, il parafango anteriore, il retro manubrio e la “cravatta” sullo scudo anteriore, oltre ad altri dettagli dalle dimensioni più ridotte. Scelta invece maggiormente legata alle sue antenate, sono i paracolpi e portapacchi in tubi cromati, con cui impreziosire la propria Lambretta.
PIACE - Look, facilità di guida, fascino della storia
NON PIACE - Prezzo non popolare, ammortizzatori troppo rigidi, imbottitura sella
Ha collaborato Gianluca Cuttitta
ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO
Casco: Shark Evo-One 2
Giacca: Macna Refuge
Pantaloni: Macna Stone
Guanti: Capit Performance WarmMe Urban
Scarpe: Stylmartin Core WP Brown
