Prova Honda CBR 1000 RR-R: una rivoluzione, mai stata così “cattiva”

La nuova Honda Fireblade  arriva a 217,5 CV sfidando faccia a faccia le più agguerrite rivali. Ma sempre con il DNA di moto facile e intuitiva. Non pensa all’adrenalina, ma a fare strada e chiudere le curve, con l’occhio sempre puntato al cronometro!   

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di Luca Bono

Qatar. Nel velocissimo circuito di Losail abbiamo messo alla frusta la nuova CBR 1000 RR-R. Prima di esprimere un giudizio sulla nuova moto abbiamo atteso la fine del quarto turno di prova, ci sono tante cose da verificare sulla moto ed è complicato; in più anche la pista di Losail non è tra le più facili, con pochi punti di riferimento e tante curve da imparare che chiudono "tardi”.

A leggere i dati, non solo la potenza ma anche le caratteristiche tecniche, ci attendevamo una moto dalla guida più estrema, vicina alle più spinte Aprilia, BMW, Ducati. Ma sarebbe bastato ricordare la storia delle sportive Honda, che non hanno mai tradito il loro caratteristico DNA, per immaginare che anche questa CBR1000RR-R da record sarebbe stata facile, intuitiva e morbida in tutte le fasi della guida, in inserimento, in frenata, in curva, in accelerazione, e dalle reazioni prevedibili. A conti fatti (col cronometro), permette però di andare molto forte: ed ecco l’obiettivo dei progettisti.

299 KM/H IN QUARTA!

Questo aspetto del carattere genera un po’ meno adrenalina, complice anche il motore con meno coppia delle concorrenti e una rapportatura finale molto distesa che penalizza la nuova CBR nelle ripartenze a bassa velocità. Poi il quattro in linea spinge forte: in quarta al limitatore il tachimetro sul rettilineo segna oltre 299 km/h (di GPS ben 292 km/h!) . Si appoggia poi la quinta e si sfonda il muro dei 300 Km/h con facilità. Non ci stupirebbe se la nuova CBR 1000 diventasse la più veloce della categoria!

È un quattro cilindri in linea che vuole girare alto: gira rotondo in basso, come da manuale Honda, fino a 8.000-9.000 giri spinge regolare, ma senza enfasi, poi arriva il meglio, con un allungo travolgente fino a 14.500: non dimentichiamo che siamo oltre i 217,5 CV , il riferimento ad oggi per una supersportiva di 1000 cc. Il motore è un quattro cilindri è configurazione compatta a corsa corta, con alesaggio e corsa della RC213V di Marc Marquez e tecnologie antiattrito della RC213V‑S, dotata di distribuzione mista catena‑ingranaggi. Sono gli stessi 81 x 48,5 mm della RC213V-S, una modifica radicale rispetto ai 76 x 55,1 mm della precedente Fireblade.

Per raggiungere queste prestazioni i tecnici Honda hanno lavorato su tutti dettagli, dal nuovo sistema di distribuzione misto catena-ingranaggi al rivestimento DLC (Diamond Like Carbon) sui lobi delle camme, proprio come sulla RC213V‑S. È la prima volta che questo processo viene utilizzato su una moto prodotta in serie e determina una riduzione del 35% delle perdite per attrito. I bilancieri a dito, le bielle in titanio e i pistoni in alluminio forgiato riducono poi il peso inerziale.

Per far respirare al meglio il nuovo propulsore l'aria in aspirazione viene incanalata verso l’airbox tramite un canale situato sul cupolino nel punto di maggiore pressione aerodinamica (+25%). Le dimensioni dell'apertura sono equivalenti a quelle della RC213V MotoGP,

L’erogazione dolce e rapporti lunghi, traggono però in inganno, il fatto che non strapazzi stempera l’effetto della velocità, ma in realtà si fa molta strada, in questa pista abbiamo superato i 300 km/h effettivi di GPS.

La risposta del Ride by Wire va di conseguenza: se si apre ai medi regimi la risposta non è istantanea, per avere una miglior connessione con il pneumatico posteriore bisogna salire oltre gli 11.000, con il motore più pronto, il picco di coppia è ancora più in là, 113 Nm a 12.500 giri. A questi regimi la potenza è davvero elevata, e tenendo aperto, in particolare sulle curve più veloci, si riesce a tenere la corda anche grazie all’aiuto della leggera deriva del posteriore. Nei casi estremi si avverte che la moto spazzola di lato mantenendo un assetto perfetto, con grande intesa tra anteriore e posteriore e percorrendo tanta strada, un asso nella manica della CBR100RR-R.

I rapporti sono spaziati in modo regolare, scelta apprezzabile che lo rende più comodo nell’uso di tutti i giorni, ma la prima lunghissima, classica delle racer più estreme, avrebbe permesso di ravvicinare le marce restanti, favorendo l’efficacia in pista.

Questo buon carattere non sorprende se si ha in mente la filosofia Honda, e poi ci sono da mettere in conto anche le limitazioni dell’Euro 5. La valvola allo scarico, per esempio, messa a punto con Akrapovic, apre verso i 5.000 giri, e assieme alla mappatura fatta per rispettare i limiti penalizza l’erogazione in basso. Poi c’è anche l’architettura, un 4 in linea è naturalmente più morbido ai medio-bassi e più progressivo verso gli alti rispetto a un V4. 

GIÙ IN CARENA!

Si esce in seconda dall’ultima curva verso il rettilineo dei box, terza, quarta sotto la linea del traguardo, quinta a oltre 300km/h, si frena dopo i 200 metri. Quando si stacca davvero forte l’ABS tende a entrare - si avverte, come sempre, dal pulsare della leva e la sensazione di allungare leggermente la frenata.

Anche la risposta dell’impianto frenante in linea con il carattere della CBR1000RR-R: l’attacco è morbido, non dà l’impressione di mordere immediatamente troppo forte ma poi, spingendo sulla leva, si scopre che la potenza non manca grazie alle pinze Brembo Stylema  (solo sulla SP) e ai dischi ora da 330mm. Dopo le numerose staccate dalla massima velocità il comando tende ad “ammorbidirsi” e la risposta, pur non diventando spugnosa, perde parte del feeling che si ha quando l’impianto è più fresco.

Ottimo il feeling in ingresso curva con il posteriore da 220mm, che lascia spazzolare il retrotreno in modo naturale. Solo l’altezza della leva leggermente da basse da rivedere. Si fatica quando si è alla massima piega a sx a correggere la linea azionandolo.

STABILE DI NASCITA ANCHE SENZA LE ALI

Per generare deportanza alle alte velocità e mantenere l'area frontale della carenatura delle dimensioni più contenute possibili, la CBR1000RR-R utilizza alette laterali con la stessa struttura di quelle usate sulla RC213V MotoGP 2018. Ne risulta una riduzione dell’impennamento in accelerazione e una maggiore stabilità durante le staccate e in inserimento di curva. Sulla CBR1000 RR-R non ci è sembrato decisivo, non serve cioè per eliminare nervosismi e sbacchettamenti: parlando con i tecnici abbiamo appreso che alle alte velocità queste riescono a generare una deportanza di una decina di chili, utile ma di certo difficile da avvertire. Ci hanno fatto notare anche che questa disposizione (profonda in senso verticale e poco estesa in senso longitudinale) non ha alcun effetto negativo sulla capacità di imbardata e rollio durante l'ingresso in curva, rispetto a soluzioni che si espandono in senso longitudinale come quelle montate da Aprilia e Ducati.

Possiamo quindi affermare che la CBR1000RR-R è molto precisa e stabile di progetto, e questo grazie anche all’interasse (1.455mm + 50 mm rispetto alla CBR-RR 2019) e al forcellone allungati (+ 30,5mm), quest’ultimo ripreso dalla RC213V-S (replica MotoGP stradale).

Effetto ali a parte l’aerodinamica è perfetta, il cupolino è basso, ma il serbatoio più basso di ben 40 mm  aiuta moltissimo a essere comunque completamente protetti come in una bolla d’aria che abbraccia il busto, le gambe, le braccia e i piedi, un grade vantaggio in gara dove questo effetto assicura il comfort, quindi una guida meno stancante. L’aerodinamica è studiata fin nel dettaglio, le aperture laterali del cupolino assicurano l’agilità alle alte velocità, la carena protegge molto bene le gambe e i piedi e devia il flusso di aria che “colpisce” la ruota posteriore. Infine il parafango posteriore è disegnato per scaricare l’aria ed evitare il pur minimo effetto portante. Tutto questo si traduce nel record di valore alla resistenza all’aria: 0,27 CX!

Ottima la posizione di guida, decisamente racing, con le pedane alte (+21mm), i manubri più bassi (-17mm) e la sella più alta di 10 mm, ora 830mm.

Il serbatoio è un po’ troppo largo e in frenata si fatica a stringerlo con le gambe. Servirebbe leggermente più scavato per ancorarsi meglio con le ginocchia.

Ben leggibile quando si è in carena il cruscotto nelle informazioni principali, velocità e tempo sul giro, per il resto i numeri sono molto piccoli.

COSÌ DIVENTA PIÙ REATTIVA E PRECISA

Nella guida in pista la CBR1000RR-R è stabile anche nella regolazione standard delle sospensioni (Forcella rovesciata Öhlins NPX da 43 mm, con sistema S-EC - Semi active Electronic Control - e ammortizzatore Öhlins TTX36 sempre con sistema S-EC) che abbiamo trovato piuttosto soffici. Per trovare più reattività e migliorare l’efficacia nella guida in pista le abbiamo indurite  aumentando la compressione scoprendo che sono molto sensibili alle regolazioni. La CBR1000RR-R diventa così più reattiva e grazie ad un minor trasferimento di carico, è più sostenuta in inserimento con i freni pinzati e più veloce nei cambi di direzione.

IMBATTIBILE A PRENDERE LA CORDA

Anche con le sospensioni meno sfrenate la forcella resta comunque morbida, scelta di progetto per valorizzare la chiusura delle traiettorie. Spingendo forte, infatti, ed entrando in curva con i freni tirati, si avverte che l’avantreno galleggia leggermente: in questo frangente niente paura, occorre fidarsi e lasciar fare alla moto, chiudendo semplicemente il gas la CBR1000RR-R prende subito la corda, e quando si riapre si è nella posizione perfetta per rialzare la moto e scaricare tutti i CV sul rettilineo. “Spigolare” con la CBR1000RR-R è molto naturale, grazie al progetto ciclistico, all’efficacia del freno motore e alla rapidità del cambio elettronico in scalata, davvero stupefacente per la morbidezza e la precisione degli innesti anche nelle scalate più impegnative dalla 5° alla 1° marcia, senza alcune esitazione.

LA DANZA A GAS CHIUSO

Questo tracciato ci ha permesso di testare a fondo le doti ciclistiche della CBR1000RR-R,    perché è molto tecnico e mette a dura prova la ciclistica. Ci sono curve in cui si entra molto forte a gas chiuso, poi occorre andare larghi e raccordare, sempre a gas chiuso, per uscire a corda con la moto rialzata e spalancare in rettilineo, una danza che difficilmente si riesce ad eseguire se la ciclistica non lascia in ampio margine di manovra.

Per quanto detto della curva di erogazione, all’uscita delle curve più lente si vorrebbe più coppia, ma a questa andrebbe abbinato un controllo di trazione dall’intervento più racing. La piattaforma inerziale (IMU) a sei assi (cinque nel CBR 2019) monitora accuratamente in 3D la dinamica della moto e fornisce input a tutta l’elettronica di guida: beccheggio, imbardata e rollio compreso il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico a pistoncino Showa HESD. Il funzionamento della prima fase, a moto molto piegata, non è male anche se in qualche occasione c’è stata qualche perdita di aderenza di troppo. Dovrebbe poi seguire una seconda parte con più progressiva che permetta di far scivolare la gomma quel tanto che basta per ottimizzare l’accelerazione. Ora, se si lascia invasivo, taglia troppa potenza; al contrario, regolato al minimo, risulta troppo libero e non trasmette quella fiducia immediata che ci si aspetterebbe. Servirebbe maggior progressione e più fluidità per riportare la moto in linea.

L’antiwheeling a livello 2 è più stradale, taglia con decisione appena la centralina legge il distacco della ruota anteriore dal suolo; sulla posizione 1 l’effetto è adatto alla pista ma la funzionalità non è ancora a livello delle rivali (Aprilia), quello che permette di fare strada con l’anteriore che galleggia a un palmo dal suolo. 

SENZA CHIAVE

La nuova CBR1000RR-R Fireblade adotta il sistema Honda Smart Key. L'avviamento funziona senza dover inserire alcuna chiave, così come il bloccasterzo. È un'opzione comoda anche per l'uso su strada e ha consentito l'utilizzo di una piastra superiore di sterzo “pulita”, in stile racing, liberando al contempo spazio utile per il sistema di aspirazione dell'aria.

COMPUTER A BORDO

Per un controllo completo e intuitivo dei sistemi della CBR1000RR-R, il display TFT a colori da 5” è più grande e con una risoluzione più elevata. È completamente personalizzabile per mostrare esattamente ciò che il guidatore vuole vedere. L’abbiamo trovato davvero ricco di informazioni, ma difficile da leggere in alcune configurazioni.

INFINITO GRIP: PIRELLI SC1

Un grande plauso finale spetta alle gomme che hanno permesso alla CBR-RR-R di esprimersi e scaricare a terra tutti i 217,5 CV. Abbiamo usato le Pirelli in mescola SC1 nelle misure 120/70 anteriore e nella maxi 200/60 posteriore, la stessa utilizzata nel Campionato Mondiale FIM Superbike, un pneumatico race replica.

Ciò che ci ha stupito non è solo grip, che si può dire infinito, ma anche la facilità con cui si riescono a scaricare a terra tutti i cavalli con la massima sicurezza. Nelle ripartenze di Losail si lasciano lunghe strisce nere.  Poi c’è quello che è sempre stato il punto di forza delle Pirelli: la staccata. Il feeling è ottimo non solo quando si passa da 300 a 100km/h a moto dritta (curva 1), ma in particolare quando si entra in curva pinzati, si ha la massima sensazione d’appoggio, senza effetto autoraddrizzante. A  Losail ci sono moltissime curve che mettono in crisi i pneumatici con pieghe da vera SBK attorno ai 60°!

CBR 1000 RR-R FIREBLADE SP

Il modello che abbiamo testato è la versione SP, che monta le sospensioni Ohlins al posto delle tradizionali Showa, il quickshift di serie e le pinze Brembo più performanti di quelle Nissin montate sulla versione base. In più si risparmia anche del peso grazie ad una batteria al litio più leggera.

RACING PERÒ… ANCHE NEL PREZZO!

Aumentano le prestazioni, ma anche il prezzo. Per avere la nuova CBR 1000 RR-R serve uno sforzo in più rispetto al precedente modello:  22.990€ per la base e ben 26.990€ la versione SP.

Caratteristiche tecniche CBR1000RR-R FIREBLADE 2020 

 

 

 

 

 

 

 

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