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BMW R 1250 GS: boxer 'taglia' forte

La nuova cilindrata ed il sistema Shift Cam regalano potenza ed un tiro da mulo ai bassi regimi. Tre le versioni a partire da 17.850 euro

Test: BMW R 1250 GS: boxer 'taglia' forte


Quando serve e come serve. Le peculiarità della nuova unità boxer da 1254 cc presentata da BMW sulla R 1250 GS ed RT e che presto troveremo sull'intera famiglia "R" regala potenza (ora a quota 136 CV a 7.750 g/min con coppia di 143 Nm a 6.250g/min) ma soprattutto un gran tiro ai regimi medio bassi. Non che ce ne fosse bisogno. Il boxerone bavarese si è sempre saputo distinguere per il suo carattere che lo rende alleato prezioso sia in città che nei lunghi viaggi così come nelle divagazioni in fuoristrada, ma la nuova configurazione rende la crossover tedesca un vero mulo da tiro per erogazione, oltre che più pronto alle piccole aperture grazie ad una distribuzione di Nm che facilita il lavoro anche sui percorsi in fuoristrada.
A livello estetico la R 1250 GS non presenta differenze eclatanti rispetto alla 1200, al netto di un design rivisto dei copri valvole che differenziano il nuovo motore dalla precedente unità. Quello che cambia e si sposta in alto è il livello di fruibilità davvero elevato. Tradotto: più facile da guidare, più reattiva ai bassi oltre che migliorata nei consumi del motore.

 SHIFT CAM – La "bacchetta magica" la porta la distribuzione con il sistema di fasatura variabile Shift Cam che regola l'alzata delle vaòvole di aspirazione, non solo in base al numero di giri ma anche di coppia richiesta. Anche quando si è a bassi regimi e si decide di spalancare, il sistema "legge" le intenzioni del pilota agendo di conseguenza sull'alzata delle valvole.

Questo grazie ad un attuatore elettronico collegato alla centralina che, attraverso la lettura di diversi parametri, aziona dei "pin" che ingranano su un tamburo scanalato e che avvita letteralmente l'asse a camme consentendo così lo spostamento laterale e conseguente variazione di fase. Da aggiungere anche l'alzata differenziata ai carichi pieni delle due valvole di aspirazione, per una maggiore turbolenza in camera di scoppio a vantaggio di un miglioramento della combustione, con fronte di fiamma più omogeneo, anche con miscele magre. Tradotto: minori emissioni, minori consumi e maggiore potenza.

IN SELLA – E' sempre lei, la "Giessona", ma con un cuore più generoso. Gli interventi fatti al motore hanno di fatto aumentato il piacere di guida. Sulle prime si fatica a trovare differenze con la precedente 1200, ma mano mano che si guida ti accorgi del lavoro che è stato fatto. L'elasticità è da riferimento e spesso abbiamo percorso tratti di strade tortuose in quinta o sesta (dove al massimo avresti inserito la terza) proprio per valutare meglio il comportamento ai bassi. Nessuna incertezza e si può spalancare tutto senza pericolo di avere tra le gambe un motore che scalcia.

Un cambio di fase del quale non ti accorgi, molto discreto, e che rende la guida comoda rilassante... naturale.

Si sale fluidi già dai 2000 giri senza incertezza con i due cilindroni che trainano fuori dalle curve con una regolarità notevole. Questo regala una grande confidenza con la GS e con il suo motorone ora più potente ma più godibile.

Nel corso della nostra prova abbiamo saggiato le qualità degli allestimenti HP, più sportivo, ed Exclusive, più elegante e votata al comfort. Pieni voti alla posizione di guida per entrambe, anche se la versione Exclusive garantisce un pizzico di comodità in più per via della sella "comfort" , divisa su due piani e con la porzione del passeggero più ampia, e del plexiglas, maggiorato e che meglio ripara dal vento. La HP è più sportiva, con sella corta e piatta, adatta soprattutto alla guida in fuoristrada.

Una piacevole conferma i comandi al manubrio (che restano uguali alla 1200) così come l'azionamento del cambio che non presenta impuntamenti o bruschi innesti con il Quick shift. La protezione aerodinamica del plexglass sulla HP non ci ha convinto tantissimo e l'optional del cupolino rialzato, in ottica lunghi viaggi, è preferibile per chi come noi supera l'1,80. Di serie ora sulla GS la completa e coreografica strumentazione TFT da 6,5" dove si può accedere ad una miriade di informazioni: dai trip dei km, all'infotainement, con il collegamento via Bluethoot con lo smartphone, al controllo della pressione gomme,oltre ovvaimente al navigatore ed al controllo dei consumi. Di serie anche il Controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control), per maggiore sicurezza di guida grazie alla migliore trazione possibile, oltre che all'Hill Start Control che aiuta nelle partenze in salita.

PREZZO E DISPONIBILITA' - La nuova BMW R 1250 GS è disponibile già in concessionaria ed in tre versioni: si parte dalla Standard ad un prezzo di 17.850 Euro chiavi in mano e primo tagliando incluso, la elegante versione Exclusive a 18.100 Euro per finire poi con la aggressiva HP proposta ad un prezzo di 18.600 Euro sempre chiavi in mano e primo tagliando incluso nel prezzo.

PIACE - Erogazione ai bassi regimi, maneggevolezza

NON PIACE – plexiglass poco protettivo in versione standard

Per il nostro test in sella alla nuova BMW R 1250 GS abbiamo utilizzato: 

 AGV AX-8 DUAL EVO

 Dainese Tempest D-DRY

Dainese Strokeville

  Dainese Scout EVO Gore-Tex

Dainese Nighthawk D1

 

 

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