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MotoGP, Per Ducati il ban sugli spoiler è un danno per l'industria

Dall'Igna ironizza: "Più che sulle radio avrei preferito investire lì. L'aerodinamica è una risorsa per il prodotto. "

Per Ducati il ban sugli spoiler è un danno per l'industria

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Una volta all'anno la Dorna organizza una conferenza stampa riservata ai rappresentanti (tecnici) delle case.

Quest'anno erano presenti Shuhei Nakamoto (HRC Executive Vice President), Kouichi Tsuji (General Manager Motorsports Division Yamaha), Gigi Dall'Igna (Ducati Corse General Manager) e Ken Kawauchi (Technical Manager, Suzuki). Stranamente mancava Romano Albesiano dell'Aprilia.

Una dimenticanza o si è pensato che il Generale Gigi, visti i pregressi potesse rappresentare anche la casa veneta?
E' una battuta, ovviamente, ma tenendo conto che la cosa più interessante del meeting è stata una risposta intelligente e sarcastica di Dall'Igna ai colleghi nipponici possiamo affermare che, quantomeno a humour, Italia batte Giappone 1-0.

L'incontro, infatti, si è chiuso sul discorso delle comunicazioni radio dai box, invocate recentemente soprattutto da Valentino Rossi.

RADIO SI, RADIO NO - "Quest'anno l'assenza di comunicazioni radio può averci penalizzato - ha detto Tsuji - ma allo spegnersi del semaforo tutte le decisioni sono nelle mani dei piloti".

"In F.1 i costi affrontati per le comunicazioni e la telemetria sono molto alti", ha sottolineato Nakamoto come a dire che nel motociclismo non se ne sente la necessità.

NO AGLI SPOILER: UN ERRORE - "In alcune gare, come i flag-to-flag comunicare via radio con i piloti può essere interessante - ha detto sorridendo Gigi Dall'Igna - ma sinceramente preferisco investire il mio budget su aspetti più interessanti, come per esempio lo sviluppo di ali e aerodinamica!".

La battuta ha chiuso la polemica che durante il dibattito si è sviluppata fra Nakamoto e l'ingegnere italiano.

"Io vengo dalla F.1 - ha spiegato il vicepresidente della HRC - e so quanto si spende per lo sviluppo dell'aerodinamica. Inserire questa voce di costo nel budget non va nella direzione del mantenimento dei costi. Senza parlare della pericolosità di queste appendici".

La risposta di Dall'Igna è stata pronta.

UN DANNO PER L'INTERA INDUSTRIA - "La Ducati usa gli spoiler dal 2015, si sono verificate tante cadute ed in nessuna di essere le alette hanno rappresentato un pericolo. Non ci sono dati in questo senso. Secondo me invece è stato un grosso errore vietarli ed è stato fatto per togliere un vantaggio ad un avversario, perché probabilmente noi siamo più avanti della concorrenza nel loro sviluppo. La realtà è che questa proibizione va contro l'interesse dell'industria motociclistica perché lo sviluppo dell'aerodinamica sulle moto è praticamente assente, ed invece poteva essere sviluppata in MotoGP".

"In F.1 la spesa per lo sviluppo aerodinamico è il 70% del costo del progetto - ha replicato Nakamoto - ma i risultati non si vedono nell'industria dell'auto".

Una risposta non del tutto veritiera visto che ormai anche le vetture di classe media beneficiano degli studi effettuati nelle massime competizioni automobilistiche, sotto forma di frontali particolarmente curati, estrattori sul posteriore, quando non vere e proprie ali sulle supercar. E' vero invece come afferma Nakamoto che in F.1 si parla poco o nulla di sospensioni, importantissime invece nelle due ruote.

POTERE HONDA - L'impressione che abbiamo ricavato dall'incontro è che nella MSMA, l'associazione che riunisce i costruttori, a parlare sia quasi sempre la Honda, con la Ducati come unico interlocutore.

Sia Tsuji che Kawahuchi infatti sono intervenuti marginalmente nei discorsi.
MICHELIN PROMOSSA - Non si è parlato comunque solo di aerodinamica. Sull'argomento gomme, nel senso di difficoltà di adattamento dalle Bridgestone alle Michelin, è stato interessante proprio la precisazione del responsabile della Yamaha che ha ricordato come la casa di Iwata, dopo aver provato diversi telai con distribuzioni dei pesi diversi, abbia poi in effetti scelto una versione vicinissima a quella del 2015, di cui si avvale il team satellite Tech3.

Anche la Ducati ha confermato che più che altro si è lavorato sugli assetti, complimentadosi per il lavoro della casa di Clermont, con l'unica eccezione di due gare: Jerez e Barcellona dove sulle Rosse le Michelin non hanno funzionato.

I GUAI HONDA SONO DI ELETTRONICA - Sul tema motori Nakamoto si è detto soddisfatto delle prestazioni del quattro cilindri Honda, precisando che i problemi di erogazione di cui si lamentano Marquez e Pedrosa dipendono esclusivamente dalla nuova elettronica "più difficile da gestire di quella originale proprietaria Honda e che i nostri ingegneri non hanno ancora capito".

"Noi siamo partiti dall'open software un anno prima - ha ricordato Dall'Igna - quindi probabilmente siamo un po' più avanti. Anzi attualmente si può dire che abbiamo quasi raggiunto il livello precedente".

Interrogati sulla Moto2, l'antitesi di ciò che dovrebbe rappresentare il motomondiale, visto l'utilizzo del motore Honda CBR 600 di serie, stranamente tutti i tecnici si sono ritrovati d'accordo sull'utilità della formula.

LA MOTO2 CONTENTA TUTTI - "Bisogna mettersi d'accordo sul significato di prototipo - ha puntualizzato Dall'Igna - perché nella Moto2 il motore è di serie, ma tutto il resto è un prototipo. Inoltre inizialmente si era perplessi sulla capacità di questa classe di fornire buoni piloti per la MotoGP, ma i fatti ci dicono il contrario".

"Finché i team saranno soddisfatti noi continueremo a fornire i motori", ha chiuso l'argomento Nakamoto.
La conversazione è terminata sull'annoso confronto MotoGP-F.1.

"Io ho fatto entrambe e devo dire che dal punto di vista tecnico nell'automobilismo si va maggiormente a fondo di ogni settore, principalmente perché c'è dieci volte il numero di ingegneri impegnati su ogni singolo problema. Questo è eccitante, ma anche molto costoso. E dal punto di vista dello spettacolo il motociclismo è decisamente più interessante".

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