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BMW GS Experience: in sella alle F800 e R1200

Con Bmw Motorrad Italia un hard test nelle affascinanti cave di marmo di Carrara

Moto - Test: BMW GS Experience: in sella alle F800 e R1200

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Montemarcello (Golfo dei Poeti) – La nostra “experience” con BMW inizia con la GS F800 in fuoristrada nelle cave di marmo di Carrara e termina con il test su asfalto con la R1200GS tra le colline liguri. Experience diverse, pneumatici diversi: ci pensa Metzeler con le Karoo 3 sulla prima e le Tourance Next sulla seconda. Solo nuove grafiche e selle diverse per F800, mentre per la 1200 arriva la piattaforma inerziale e il nuovo ABS Pro con controllo della stabilità. È un optional nel pacchetto Dynamic (1.160 euro)

GS 800 - Aderenza al limite del praticabile e salite di ghiaia verticali hanno messo a dura prova l’F800GS, ma soprattutto noi tester!  E’ stata una delle poche volte dopo anni di test in cui ci siamo trovati in difficoltà ad arrivare sulla sommità di un percorso. Sempre in piedi sulle pedane e gas spalancato, ma non sempre è sufficiente per salire un ghiaione.

I controlli elettronici (ABS e TC) sono stati utili in certi passaggi, perché la Karoo3 con i suoi grossi tasselli “scava”e fa affondare la moto se si insiste troppo con l’acceleratore. In discesa bloccare la ruota posteriore in frenata è facilissimo, tenere la moto dritta senza cadere non altrettanto. Benvenuta elettronica!

Una volta saliti sulla F800 si resta colpiti per il suo feeling. La posizione della sella è un po’ troppo infossata, ma in piedi si guida che è un piacere. È leggera, agile, ma precisa anche sul veloce. L’erogazione è quasi elettrica, perfetta anche per chi ha poca esperienza con le maxienduro. Su asfalto le sospensioni sono troppo morbide, specialmente la forcella, ma incassano bene le buche.

La frenata ha poco mordente nell'attacco e bisogna agire con decisione. L’ABS (disinseribile, così come il TC) è forse troppo invasivo sulla ruota posteriore quando il fondo è sconnesso.

La piccola GS se la cava comunque bene in fuoristrada. Pesa poco, è bassa da terra e il motore ha un’erogazione che aiuta a superare anche i percorsi più scivolosi. Le sospensioni con ESA impostabile su off-road hanno un funzionamento discreto. La forcella si sente morbida di molla e libera di idraulica, penalizzando l'azione sul veloce sopratutto con asperità in sequenza.

Nuovo il look con nuove ed aggressive colorazioni: Lightwhite pastello, Blackstorm metallizzato, Racingblue metallizzato opaco. Cinque altezze di sella differenti disponibili a seconda del modello grazie a quattro selle e all’optional “abbassamento della ciclistica”. Prezzo a partire da 11.700€.

GS 1200R '16 – Al progetto introdotto nel 2013 si aggiunge per il 2016 una nuova versione, la Triple Black, inoltre arriva la piattaforma inerziale con il controllo di stabilità della frenata in curva (ABS Pro), a moto piegata. La piattaforma inerziale interagisce inoltre con il controllo di trazione in modo predittivo: rileva l’angolo di piega e lo comunica alla centralina che gestisce l’erogazione della potenza alla ruota anche in funzione dell’angolo di inclinazione; inoltre migliora il funzionamento delle sospensioni elettroniche semi-attive, perché fornisce loro una serie di parametri aggiuntivi legati ora anche alla dinamica del veicolo.

Il boxer con raffreddamento aria/liquido ha una cilindrata 1.170 cc con potenza massima 125 cv a 7.700 giri, mentre sono 125 i Nm di coppia massima a 6.500 giri/min. Per raffreddare le teste, invece dell’olio motore, viene utilizzata una miscela di acqua e glicolo, (tecnologia di derivazione F1) mentre i cilindri restano raffreddati dall’aria. Al cambio a sei marce è affiancata una frizione in bagno d’olio con antisaltellamento. 

ELETTRONICA DA SBK - La GS è dotata dell’acceleratore elettronico ride by wire, cinque riding mode selezionabili anche in movimento a cui corrispondono differenti curve di coppia, tre livelli di intervento dell’ABS, quattro del controllo di trazione. Con mappa Rain si ha una risposta dolce del motore, controllo di trazione e ABS più attivi, taratura più morbida delle eventuali sospensioni Dynamic ESA. In Road il comportamento è medio per tutti i controlli, mentre l'opzione Dynamic restituisce un motore più pronto, ABS e controllo di trazione sono poco invasivi e la taratura delle sospensioni è più rigida.

Per l’off-road ci sono due modalità specifiche: la Enduro ed Enduro Pro (installabile attraverso un’apposita chiave codificata).Purtroppo la piattaforma inerziale, e quindi l’ABS Pro ottimizzato in curva, non sono di serie. Fa invece parte del pacchetto Dynamic, che costa 1.160 euro (comprende ABS Pro, Mappe del motore Pro, luci a LED) da sommare ai 16.630 euro di partenza della moto. Per le sospensioni semi attive ESA, si deve aggiungere il pacchetto Touring (1.430 euro) e per le borse laterali quello Comfort (570 euro). 

IN SELLA - Ti senti a casa. Imponente da ferma, facilissima dopo i primi metri. La BMW R1200GS è una moto comoda per viaggiare, ma sa essere estremamente divertente anche su un misto veloce. Ha un equilibrio unico che le consente di essere precisa come una sportiva, ma divertente e maneggevole come una naked.

Il baricentro basso rende la GS agilissima nel misto e facile per tutti anche in città. Il motore ha una gran bella erogazione, pronta ai bassi (2000 giri), corposa ai medi (5.000), con un discreto allungo. Ottimo il sound di scarico grazie ad silenziatore dotato di valvola. Le vibrazioni sono ridotte (solo attorno ai 5/6000 giri si sentono sulle pedane) e il cupolino (regolabile senza attrezzi) protegge bene anche alle alte velocità.

CAMBIO DALLE CORSE - Grazie al Shift Assistant Pro si può cambiare marcia senza usare la frizione, ora anche in scalata. Rimane qualche impuntamento se non si è decisi nell'azione, ma in generale il funzionamento è veloce e preciso. Il controllo di trazione è meno invasivo rispetto al passato, senza tagli che limitavano il piacere della guida.

Potente e sempre modulabile la frenata, e grazie alla presenza del Telelever si annulla l’affondamento della forcella regalando un comfort di marcia, anche a pieno carico, da riferimento. Ci è piaciuto il comportamento della sospensioni semi-attive che godono ora di setting ottimizzati grazie alla piattaforma inerziale che fornisce più parametri alla centralina. Abbiamo rilevato qualche limite solo sui fondi più rovinati, dove la sospensione anteriore fatica a incassare il colpo e restituisce risposte secche al manubrio.

Con la mappa Dynamic le sospensioni si irrigidiscono e regalano sensazioni da vera sportiva, l’erogazione rimane invece più dolce rispetto alla versione 2013, grazie all’adozione dell’albero motore più pesante (già presente nel modello 2015 e nella versione Adventure 2014).

Passano gli anni, cambiano i modelli, ma la facilità e il piacere di guida rimangono i capisaldi di un progetto nato bene 35 anni fa. Migliorare questa moto sembra quasi impossibile, ma lo pensavamo anche 15 anni fa!

 

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