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SBK, Monogomma e vissero tutti infelici e scontenti

I fornitori unici, voluti in Superbike e MotoGP destano tuttora critiche, perplessità e sospetti  

Monogomma e vissero tutti infelici e scontenti

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Disse bene Carlo Pernat qualche anno fa: “Dobbiamo distinguere il monomarca dal monogomma; nel primo caso si intende un regime voluto per tutti che imponga un solo fornitore, prestabilito da contratto, ove la azienda di pneumatici fornisca a tutti i piloti presenti in griglia gomme prodotte con il loro marchio, senza specificare eventuali evoluzioni o modelli speciali in dotazione a privilegiati team; nel secondo caso, oltre che avere tutti le gomme dalla stessa azienda, si hanno anche caratteristiche tecniche ed evoluzioni comuni a tutti”.

Sembrerebbe una sciocchezza ma non lo è, anzi, è una sottigliezza molto importante che possiamo raccontare così... già nei primi anni ’80 alcuni malpensanti sostenevano che la Michelin favorisse determinati team e seguisse le indicazioni richieste da alcuni piloti. Il primo esempio deriva dal grandissimo “Fast” Freddie Spencer, uomo immagine della casa francese, che riusciva a far volare la sua Honda NS500 tre cilindri (idem con la 250) grazie ad una fornitura diciamo “di riguardo” che favoriva il già abbastanza talentuoso americano, tre volte campione del mondo in carriera.

All’epoca, pur in maniera meno esasperata di oggi, qualche rivale di Freddie si lamentava, poco velatamente, come Marco Lucchinelli che non mancava mai di sottolineare questo importante aspetto tecnico. Le Michelin Radial, secondo Lucky, erano realizzate seguendo le indicazioni di Spencer e tutti gli altri piloti marcati Bibendum dovevano adattarsi e non potevano godere delle nuove evoluzioni.

A metà anni ’90 la classe Regina, la 500, era dominata dal Signor Michael Doohan con la sua Honda NSR 4 cilindri, e l’australiano 5 volte iridato, non ne voleva sapere di cambiare fornitore, anzi, pretendeva di testare in primis ogni evoluzione di pneumatico, per poi deliberare la scelta. Anche in quel caso, gli altri corridori dovevano “attaccarsi al tram” e adeguarsi, tranne il team WCM di Peter Clifford che gommava le sue Yamaha YZR500 con le Dunlop con cui colse una storica ed unica vittoria a Donington con l’ex SBK, il neozelandese Simon Crafar. 

A proposito di Superbike, all'inizio del 1998 Scott Russell ottenne di correre con le gomme Michelin, a suo dire più adatte al proprio stile di guida rotondo e preciso, anzichè con le Dunlop che preferì Noryiuki Haga che prediligeva derapare e spigolare le curve.

Quello del team ufficiale Yamaha in SBK fu la prima vera presa di posizione da parte dei piloti in fattore di gomme e và ricordato che in Superbike la lotta tra i fornitori di pneumatici era aspra e dispendiosa, con addirittura 3 competitors in lizza allì'inizio degli anni 2000: Michelin, Dunlop e Pirelli spendevano cifre consistenti in sviluppo e ricerca e l'apice fu la bellissima stagione 2002 in cui Colin Edwards vinse il suo secondo titolo con la Honda VTR HRC: certamente Colin meritò la conquista finale, bisogna però precisare che il texano disponeva di tutte le evoluzioni che la Michelin sfornava appositamente per lui, essendone il testimonial ed il primo collaudatore. 

Questa situazione divenne per quasi tutti i team insostenibile sicchè, nel 2004, la prima vera grande rivoluzione nel mondo delle gare di moto: la Pirelli divenne il forniture unico di gomme per la SBK, una scelta voluta dai geniali fratelli Flammini, promoter del campionato, che videro in quella scelta la possibilità di calmare ogni polemica, abbassare i costi e rendere il campionato più combattutto e spettacolare. La fornitura prevedeva un costo di 45000 euro a stagione che ogni squadra doveva versare per ogni pilota, in quella cifra erano comprese le evoluzioni e diversi tipi di mescola. In Supersport il costo a pilota era di 15000 euro, che correva con gomme intagliate. 

In effetti, molte cose cambiarono, per diverso tempo si videro outsiders giocarsi le prime posizioni e nelle griglie di partenza potevamo trovare sino a 15 piloti racchiusi in meno di un secondo; da questo stato di temporaneo equilibrio, fu l'avvento della elettronica in gara che fece lievitare nuovamente i costi alle stelle, aumentando la forbice tra le formazioni ufficiali e quelle private. In ogni caso, il monogomma Pirelli sussiste in SBK sino ad oggi e dobbiamo dire che la azienda milanese ha sempre svolto un ottimo lavoro, accontentando tutti i piloti ed i team, portando ad ogni gara qualcosa come 5000 gomme divise nelle diverse classi. Gomme più vicine alla produzione di serie, fedeli allo spirito del campionato. 

Ma cosa stava succedendo nel più estremo e costoso Motomondiale? Con l'avvento della MotoGP nel 2002, furono introdotte molte sperimentazioni in ogni settore, dai motori ai telai, dalla elettronica alle gomme. Nella stagione 2004, per esempio, i gommisti erano 3: Michelin, Dunlop e Bridgestone.

A parte alcuni acuti di Tamada con queste ultime, era il colosso francese a farla da padrone, grazie al proprio sistema costruttivo e grazie alla tempestività di reazione: spesso venivano spedite gomme "ad hoc" tra il sabato notte e la domenica mattina, realizzate dopo l'analisi ed i commenti dei piloti, ma questo sistema era sì vincente ma anche molto costoso. Ed assai poco paritario, dato che non tutti i piloti assistiti dalla Casa francese potevano fruirne. La battaglia tra le aziende fu durissima e i soldi spesi a palate. Edwards era ancora il collaudatore e testimonial Bibendum, i campionati finivano sempre agli stessi e non mancavano episodi di rotture improvvise come a Nakano al Mugello e Kenny Roberts Junior in Malesia. 

Ma il 2007 cambiò le carte in tavola...il team Ducati corse rischiò passando da Michelin a Bridgestone e con il fenomenale Casey Stoner colse il suo primo titolo mondiale in MotoGP, grazie ad una moto potente e sofisticata, un pizzico di follia e maggiori attenzioni da parte del gommista.

L'australiano dominò la stagione e da quel momento il telefono in casa Bridgestone iniziò a squillare più spesso, specialmente a fine anno quando un certo Valentino Rossi pretese le stesse gomme Ducati e le ottenne. La stagione 2008 vide la presenza di due differenti fornitori di gomme nel box Yamaha: Rossi con le Bridgestone e al di là del muro, il rookie Lorenzo con le Michelin. Rossi vinse il campionato, anche grazie alla sua maggiore esperienza e, nel frattempo, pure in casa Honda HRC qualcosa stava accadendo sino al clamoroso cambio voluto da Daniel Pedrosa dopo il GP di Misano, dove lo spagnolo provo le Bridgestone trovandosi meglio e non tornò mai più indietro...

Con queste bombe esplose e sempre più difficoltà da parte della Michelin, la Dorna prese la decisione che già era nell'aria: monogomma per tutti a partire dal 2009, fornitura pagata ed offerta dalla Bridgestone e stop con la guerra tra i gommisti.

Il monogomma Bridgestone durò dal 2009 allo scorso anno, ed in queste stagioni il livello di competitività raggiunto dagli pneumatici giapponesi fu di livello altissimo: non mancarono anche in questo caso polemiche ed episodi strani, come il cambio gomma in Australia e la assenza di gomme intermedie, ma la qualità dello pneumatico anteriore fu e rimane un esempio ancora da eguagliare.

Soddisfatta del proprio lavoro la Bridgestone abbandonò a fine stagione 2015 e lasciò gli onori e gli oneri alla bentornata Michelin, con non pochi problemi: i paragoni tra le diverse strutture tecniche si sono uditi sin dal primo test, con tutti i piloti a terra per scivolamento dell'anteriore; in Malesia, addirittura, il posteriore della Ducati di Loris Baz esplose in mille pezzi, facendo rotolare il malcapitato francese come una palla da bowling per decine di metri. Sono stati introdotti nuovi pneumatici con misure differenti ma i problemi sono emersi nuovamente con il desciappamento sulla Ducati (ancora su quella) di Scott Redding, in Argentina.

Anche nella ultima gara a Jerez i piloti si sono lamentati, avanzando sospetti ed alimentando polemiche, la verità è che prima dei monogomma il lavoro era impostato nel seguente modo: il gommista evolveva il proprio pneumatico seguendo le esigenze di moto e pilota.
Ora il discorso è l'opposto: sono le moto ad essere sviluppate in base alle caratteristiche delle gomme, e questo è un lavoro lungo, complicato e costoso.

Insomma, a "cambiamenti in corsa" o box dalla doppia personalità in stile Russell-Haga, Luca Cadalora, che adottò una volta addirittura una gommatura ‘mista’ Dunlop-Michelin o Rossi-Lorenzo non  possiamo assistere più: il contratto firmato da Dorna e team prevede il monopolio per tutti e si sa, la democrazia ha il potere di non accontentare quasi nessuno.
 

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