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MotoGP, Ducati, tutti i (futuri) segreti della GP-X

La Desmosedici si evolve per puntare al titolo e...a un top rider. Il compito di Casey Stoner.

Lo stop ai test durante il periodo invernale è un male necessario. E' un male perché improvvisamente gli appassionati si ritrovano senza nulla da seguire, ma è necessario per contenere in qualche modo i costi.

Non pensiate, però, che il risparmio operato dalle Case sia risolutivo per mettere tutti i costruttori sullo stesso piano. Come è normale infatti, nel mondo delle corse chi più spende solitamente ottiene i risultati migliori.

L'imperativo categorico, in questo periodo, è non sbagliare. Come ha drammaticamente insegnato la Honda quest'anno, così nell'equazione dei test entra prepotentemente il ruolo del collaudatore. Un pilota che deve essere sensibile, ma anche veloce, perché finché non si spreme fuori l'ultimo decimo tutte le moto vanno bene.

Il ritorno di Casey Stoner in Ducati, in questo senso, non è casuale.

Al di là dei possibili sviluppi del rapporto - possibili wildcard al Mugello, a Phillip Island e a Sepang - il talentuoso australiano potrà rendere più probanti i test della Rossa.

Casey Stoner iridato a Motegi 2007Con i piloti ufficiali, Iannone e Dovizioso, utilizzabili con il contagocce, Casey e Michele Pirro (quest'ultimo comunque fra i primi  quindici piloti al mondo in MotoGP tanto da esser capace al Mugello di scattare dalla seconda fila con il 6° tempo) si divideranno i compiti per accelerare lo sviluppo della Desmosedici.

Gli otto podi - fra i quali quattro secondi posti - conquistati quest'anno, nel 2016 non basteranno più né a Claudio Domenicali, né a Gigi Dall'Igna, che pure al CEO di Borgo Panigale aveva promesso una vittoria già quest'anno.

Una sfida durissima, specie la prossima stagione, vista l'introduzione delle novità rappresentate dalla centralina unica e dalle gomme Michelin.

Inoltre bisogna considera che nel 2016 la Rossa non usufruirà più delle concessioni 'Open' e dunque dal punto di vista motoristico potrà introdurre meno novità, anche se il numero di propulsori è stato aumentato per tutti da 5 a 7.

Ma come cambierà la Ducati che nel 2016 farà la sua prima apparizione ufficiale a Sepang?

Fra gli obiettivi, oltre alla vittoria sfuggitagli quest'anno infatti la GP-X (nel 2016 verrà abbandonata la numerazione attuale) dovrà essere capace di attrarre un Top Rider, visto che a fine 2016 tutti i contratti dei migliori piloti andranno in scadenza.

1) IL SEGRETO NEL CERVELLO – La Ducati rispetto alla Honda è leggermente avvantaggiata nel passaggio dall'elettronica proprietaria a quella Dorna. Fin dall'inizio, infatti, a Borgo Panigale hanno usato una centralina Marelli, al contrario per esempio dell'Aprilia che aveva una APX, e della Honda. Il lavoro di adattamento sarà fondamentale perché gli attuali controlli (dal launch control, all'anti-impennamento, traction control, controllo sull'imbardata ecc.) lavorano curva per curva grazie agli input della piattaforma inerziale con complessi algoritmi che 'apprendono' durante il loro funzionamento.

2) SCORRERE NELL'ARIA – Non c'è bisogno di ricordare come la Ducati sia stata la casa più attiva nel settore aerodinamico. L'inverno scorso la GP15 si presentò infatti senza appendici aerodinamiche e con un cupoloni deportante, poi trasformatosi con l'aggiunta di una prima coppia di spoiler ai lati della carenatura. Successivamente la carena è diventata più rastremata e fasciante, stretta ed efficiente, con un miglior CX e CZ, lasciando alle alette, divenute nel frattempo biplano per i circuiti più lenti tipo il Sachsenring, il compito di stabilizzare l'avantreno minimizzando le impennate in accelerazione ed aumentando la deportanza in frenata. Sul finire del campionato sono state aggiunte altre due ali ai lati del cupolino, mossa subito imitata dalla Yamaha, mentre a Barcellona la combinazione di pieghe accentuate e cordoli particolarmente alti, ha suggerito il montaggio di spoiler spugnosi nella parte terminale, per non causare cadute nel caso di un contatto accidentale durante le pieghe.

3) BUTTA L'ANCORA – Già da quest'anno tutti ormai usano i poderosi doppi dischi Brembo in carbonio da 340 mm per rallentare moto che sui rettilinei più lunghi, Mugello, Qatar, Sepang, sfiorano i 360 Km/h. Poiché una qualità considerata dalla maggior parte dei piloti è la stabilità in frenata, oltre a preoccuparsi del raffreddamento con prese d'aria dinamiche applicate sui caliper, i progettisti stanno cercando di tenere quanto più possibile entrambe le ruote al contatto con il suolo, in modo da contrarre gli spazi di frenata migliorando nel contempo la stabilità

4) CAVALLI ROVENTI – Lo abbiamo visto a Phillip Island: la Ducati quanto a velocità pura non è seconda a nessuno. Più cavalli equivalgono a dire però più calore da evacuare. Per questo motivo lo studio dei flussi d'aria che passano fuori e dentro la carena, e che sono necessari per smaltire il calore, in Ducati è sempre stato molto accurato, tanto da apportare frequentemente modifiche alle 'branchie' presenti sulla carena nel corso della stagione.

5) IL SEGRETO E' NELLA CULLA – La Ducati è passata dal traliccio in tubi al mono-scocca in carbonio per poi approdare alla classica struttura Deltabox attuale. Naturalmente ogni modifica di assetto riverbererà sulla costruzione del telaio che deve assicurare sufficiente rigidità torsionale, ma anche un certo grado di flessibilità per far sì che nelle pieghe più accentuale, attualmente 63°, i piloti possano avvertire le eventuali perdite di aderenza che senza flessibilità controllata sarebbero repentine ed imprevedibili. Quest'anno la GP15 ha mostrato dei limiti di tenuta nelle curve lunghe, ma con gomme Bridgestone. I test effettuati sul finale di campionato con le Michelin sono serviti ad accumulare dati utili per eliminare questo difetto.

Il codino con tappo del serbatoio di carburante della Yamaha M1 vista a Motegi6) PIU' BEVI PIU' STAI AL FRESCO – Nel 2016 i litri a disposizione passano da 20 a 22. Ma non è per questo motivo che tutte le case stanno cercando al momento un differente bilanciamento dei pesi spostando parte del serbatoio sotto la sella. Due litri in più, a seconda dei casi, possono significare qualche cavallo in più a disposizione, oppure un motore più trattabile visto che una carburazione 'grassa' migliora l'erogazione, o addirittura un miglior raffreddamento, se si decide di usare la benzina in eccesso allo scopo di dissipare il calore.

7) LA MOTOGP CALZA ALTRE SCARPE – Il passaggio da Bridgestone a Michelin comporterà un vero e proprio cambiamento della filosofia di guida. Tutte le case fino ad oggi si affidavano sulla solidità della tenuta della gomma anteriore.

Le Michelin al contrario hanno evidenziato una copertura anteriore meno stabile ed una posteriore che ha un grande grip, con conseguente miglioramento della trazione. Honda e Yamaha stanno già lavorando da tempo per incrementarla spostando il serbatoio del carburante sempre più sotto la sella. Come hanno notato i piloti più analitici, infatti, nel 2016 bisognerà modificare lo stile di guida: se fino ad oggi bisognava privilegiare la velocità di ingresso in curva con frenate fin sotto al punto di corda, è probabile che la prossima stagione sia meglio concentrarsi sulla velocità di uscita, cioè su come ottenere la migliore accelerazione fuori dalla curva.

8) PIU' LUNGO E' MEGLIO – Si tratterà di trovare un nuovo equilibrio, ri-bilanciando la moto, stante la necessità di avere comunque una distribuzione dei pesi grosso modo del 50% sulle due ruote. Alcuni costruttori hanno provato ad allungare il forcellone. Uno dei componenti delle MotoGP più frequentemente sostituito e modificato, a volte addirittura in base alla conformazione del tracciato.

Le date dei test 2016

1-3 febbraio 2016 Sepang in Malesia


17-19 febbraio 2016 Phillip Island in Australia


2-4 marzo 2016 Doha in Qatar,

 

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