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Ducati 959 Panigale: c'era una volta la media

L'ANALISI - Potenza di 157 cv, coppia di 107,4 Nm. Sarà facile come la 899?

Ducati 959 Panigale: c'era una volta la media

C'era una volta la media cilindrata. Che, parlando di Ducati, voleva dire 748. Erano gli anni ferventi della Supersport, dove le 600 quattro cilindri mostravano tutta la loro potenza di fuoco, evolute ogni due anni, in una rincorsa all'oro che sembrava inesauribile.

Due contro quattro, in duelli che avevano decretato il successo di una categoria. L'essenza più pura delle corse. Poi quel rapido declino, dovuto a logiche di mercato ma non solo.

Oggi il mondo delle quattro cilindri da 600 cc è praticamente una terra desolata, una waste lande in cui i modelli non vengono più evoluti da anni. Tutte le moto sono rimaste praticamente invariate negli ultimi tempi. Tutte tranne una. Proprio la figlia di Borgo Panigale si è evoluta, trasformandosi ed adattandosi al passo con i tempi. Il che significa operare in libertà.

C'era una volta la 748 dicevamo, divenuta 749 per poi passare alla 848. Poi la rivoluzione Panigale e l'approdo della 899. Cilindrate crescenti per portare un prodotto che, rispetto alla sorella maggiore, vuol vivere di un'anima meno estrema, più facile. Gestibile sia in strada ma anche in pista. Forse meno esclusiva, ma al contempo quasi più divertente per tutti. Ecco, la filosofia della 899 era proprio questa, così come questa è la filosofia della 959.

Sale la cilindrata, crescerà il divertimento? Questo lo vedremo presto. Certo è che, ad oggi, parlare di media cilindrata risulta alquanto stonato. Come una melodia oramai fuori tempo. E la cosa, per la 959 Panigale, non è da considerarsi come un difetto, anzi. Fin dai tempi della 899 la domanda era perentoria e la risposta fu univoca "Non la chiamate Panigalina". Oggi ancor di più ci troviamo davanti ad una moto con una ciclistica da sorella maggiore, ma con un motore che, seppur potenziato, risulta essere quasi "sottodimensionato" per le prestazioni telaistiche della moto. E' l'idea di una moto immediata e veloce. E non potrebbe essere altrimenti. Nel corso dell'evoluzione delle potenze, quella che oggi vien definita una "super media" ha qualcosa come 157 cavalli a 10.500 giri, ed un rapporto di coppia di 107,4 nm a 9000 giri.

L’aumento di cilindrata è stato reso possibile grazie all’incremento della corsa del pistone, passata da 57,2 a 60,8 mm. Invariato invece il valore dell’alesaggio, rimasto a 100 mm. Inedite le bielle, completamente riprogettate in seguito all’aumento della corsa. Il rapporto di compressione rimane invece invariato, con un valore di 12,5:1.

Anche i pistoni hanno un nuovo disegno del cielo, così come sono nuovi gli spinotti con riporto DLC (Diamond Like Carbon). Le due teste e i coperchi superiori in alluminio presentano ora delle nervature per ridurre la rumorosità meccanica, requisito fondamentale per il rispetto della nuova normativa EURO 4. Per lo stesso motivo è stata scelta una differente catena di distribuzione.

I carter del motore,  sono gli stessi della sorella maggiore 1299 Panigale ottenuti per pressofusione sottovuoto; Il coperchio del carter e quello frizione, entrambi in alluminio come la coppa dell’olio, sono ora divisi in due parti e anche loro presentano nervature differenti.

Il disegno della camera di combustione consente comunque diametri valvole importanti: 41.8 mm per quella di aspirazione e 34 mm per quella di scarico. Le valvole sono comandate da bilancieri di derivazione sportiva, “superfiniti” e rivestiti con un coating speciale DLC per ridurre l’attrito e aumentare la resistenza a fatica. Numeri, cifre, analisi, certo. Il punto fondamentale rimane uno. Stiamo parlando di numeri che potremmo paragonare ad una 999 R, una moto che nel 2006, nella sua versione Superbike certamente, era in grado di vincere il campionato mondiale delle derivate di serie.

Eppure i presupposti sono quelli di una moto da pista e da strada, come sottolineato dagli stessi ingegneri di Borgo Panigale: "Volevamo una moto che nella sua mappatura Sport, in questa evoluzione, fosse più improntanta per l'utilizzo su dei passi di montagna, o collinari. Con la Race cambia la storia". Più lunga, seppur di 5 millimetri, con l'idea di mantenere la reattività ma al contempo una buona stabilità. Ecco quindi l'abbassamento del pivot del forcellone bibraccio di 4 millimetri: parola d'ordine? Trazione. Esteticamente lo scarico a doppio cono non risulta invasivo, e sopratutto l'esemplare con l'Akrapovic rende molto bene e non appesantisce la linea.

E a proposito di estetica, da sottolineare come anche la 959 abbiamo effettuato il suo cursus honorum: doppio convogliatore come la sorella maggiore, cupolino maggiormente protettivo. Il resto son dati tecnici che abbiamo sciovrinato più volte: quickshift presente, cosi come l'ABS di casa Bosh 9MP. Manca il downshift, ma perdonateci, in una moto del genere, che vuole essere prima di tutto divertente, poi prestazionale in termini assoluti, va benissimo.

In compenso, ecco tutto il corollario di elettronica a cui Ducati ci ha abituati: Traction control regolabile su otto livelli, Engine Brake Control che bilancia le coppie positiva negativa o retrogada alle quali è sottoposto lo pneumatico posteriore gestendo la posizione della farfalla. Il sistema è regolabile su tre livelli. Anche in termini ciclistici, eccolo il telaio monoscocca con funzione portante e di air-box, oltre alla forcella anteriore Showa BPF da 43 millimetri all'anteriore e mono posteriore Sachs.

La mattina di Valencia è fredda anche se splende il sole. C'è vento, ma i meccanici di Borgo Panigale stanno scaldando le nostre moto. A noi è capitato l'esemplare numero 10. Come si comporta questa supermedia? A brevissimo il test in pista!

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