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MotoGP, Con le Michelin conta più il 'lato B'

Tanto grip al posteriore, meno davanti. Il futuro va verso la diminuzione della velocità in curva

Ancora una settimana e, dopo i test che si terranno a Jerez dal 25 al 27, anche il 2015 andrà agli archivi.

Sarà ricordato, più che per la grande stagione di Valentino Rossi e l'altrettanto magnifico campionato di Jorge Lorenzo come l'anno della grande polemica del 46 col 93. Fra decenni, soprattutto in Italia, sarà ricordato per un brutto soprannome, quello di 'biscotto'.

Un vero peccato perché in scena sono andate - e per l'ultima volta - le MotoGP più sofisticate di sempre, con elettronica praticamente libera.

Nel 2016 non le vedremo più: dal 1° gennaio si correrà con centralina (Marelli) e software unificato. L'obiettivo della Dorna e della FIM è sempre quello utopico di calmierare i costi, ma anche di avvicinare i primi e gli ultimi dello schieramento.

Un sogno, come sempre, perché le corse hanno nel loro DNA un postulato: chi più spende, se spende bene, raggiunge sempre i migliori risultati.

Una cosa ancor più vera oggi visto che oltre all'elettronica cambierà il fornitore unico di pneumatici, da Bridgestone a Michelin.

Già perché non penserete vero che i team satellite il prossimo anno avranno tutti prototipi 2016 aggiornati?

Al contrario disporranno delle moto di quest'anno, con evidentemente modifiche di assetto per adattarle alle gomme francesi. Dunque pensate che il divario fra ufficiali e satellite diminuirà? Noi pensiamo di no.

Anche perché abbiamo visto le difficoltà che hanno incontrato praticamente tutte le squadre nell'ultimo test di Valencia ad utilizzare il software Dorna.

Inoltre lavorare contemporaneamente su due grossi cambiamenti - software e gomme - sarà un impegno non da poco.

Le case, ovviamente, risolveranno man mano tutti i problemi, al costo di riprogettare l'intera ciclistica, ma gli altri?

Honda, Yamaha e Ducati, infatti, hanno già consegnato o consegneranno a breve ai propri team satellite le moto 2015, nel caso della Ducati addirittura alcune GP14.2 del 2014. Cosa vogliamo aspettarci se non uno schieramento di partenza diviso in tre, con tre potenziali agonistici ben distinti fra loro?

Fra gli uomini Michelin c'è anche una donnaAlla fine il passo avanti più marcato - pensate un po' - lo farà il team Ioda, visto che l'Aprilia dovrebbe passargli la RS-GP attuale che sostituirà la ART vecchia di tre anni!

Comunque sia nei test di Valencia il migliore è stato Marc Marquez, al prezzo di due cadute.

Il pilota della Honda ha girato a quattro decimi dal suo miglior giro in gara, ma mezzo secondo più lentamente dal suo giro veloce in qualifica.

Con 1.31.060 il miglior riferimento comunque è stato il suo, seguito dalla sorpresa Maverick Vinales a sua volta inseguito da Dani Pedrosa e Aleix Espargaro. Tutti e quattro in poco più di un decimo con Jorge Lorenzo a poco più di due.

Ottimi risultati se non fosse che la maggior parte dei piloti si sono lamentati della scarsa reattività del software Dorna e della mancanza di fiducia sull'anteriore.

Per quanto riguarda il primo problema si tratterà probabilmente solo di messa a punto. Anche perché le varie case potranno proporre aggiunte e modifiche, purché queste siano disponibili a tutti.

Per il secondo, invece, temiamo che Michelin, peraltro soddisfatta dell'andamento delle prove, continuerà con la sua filosofia di sempre: modificare il meno possibile la gomma anteriore e sviluppare di continuo la posteriore.

Questo perché una volta trovato un compromesso accettabile, diventa sempre difficile convincere i piloti a sperimentare nuove soluzioni all'anteriore.

Il prototipo della Honda RC213-VIl resto poi la fa la tecnica costruttiva delle gomme di Clermont Ferrand rispetto a quelle giapponesi.

Ricorderete infatti che all'esordio Loris Capirossi, con la Ducati, definiva le Bridgestone 'gomme di legno', a volte anche 'gomme di marmo'.

Nella fase iniziale dello sviluppo, prima di aver trovato l'attuale, ottima, alchimia le Bridgestone erano infatti durissime. Ed in un certo senso lo sono state sino alla fine. Dotate di una carcassa molto più rigida secondo dati non ufficiali arrivavano a pesare anche un chilo a gomma più delle Michelin…anche perché c'era più gomma visto che erano ospitate su cerchi da 16"5!

Nel 2016 infatti non cambierà solo il produttore, bensì anche la misura dei cerchi: da 16"5 a 17". Si potrebbe pensare in questo caso ad un incremento di peso visto l'aumento del diametro, invece da dati in nostro possesso pare che il nuovo sei razze anteriore della Yamaha sia più leggero di 105 grammi, mentre il posteriore di 120. Sulle gomme Michelin invece non abbiamo alcun dato, per il momento.

Se non che la posteriore è dotata di un ottima aderenza ed è stata giudicata da tutti migliore della corrispondente Bridgestone.

Questo porterà, probabilmente, a spostare l'attenzione da una guida incentrata tutta sull'anteriore, e dunque grande velocità di ingresso in curva, ad una che privilegerà l'uscita. Se ricordate era così anche ai tempi di Freddie Spencer.

Il fine ultimo, nel medio-lungo periodo, sarà comunque quello di cercare di diminuire la velocità di percorrenza nelle curve.

La pericolosità nel motociclismo, infatti, se si eliminano gli incidenti ineliminabili e imprevedibili come quello di Simoncelli a Sepang, è legata agli spazi di fuga, che già oggi sono al limite.

Ve lo ricordate? L'anno scorso a Brno la Yamaha di Valentino Rossi in una scivolata volò oltre le barriere finendo addirittura nella stradina di servizio, dove  transitano gli scooter dei fotografi. In quella occasione sfiorò addirittura una vettura che ospitava alcuni VIP. Ecco, questa è una cosa che si vuole evitare, anche perché non si può continuare a spostare gli spettatori sempre più lontani dalla pista.

La GP15, la MotoGP più alata del 2015Inevitabilmente nel futuro si dovrà pensare a dei correttivi. Quali? In F.1 basta stringere la vite sull'aerodinamica, con conseguente diminuzione della downforce. Nel motociclismo, la moto più evoluta in questo senso è la Ducati GP15, che ha ben quattro spoiler, ma l'unica vera soluzione è diminuire l'impronta della gomma a terra, diminuendone le dimensioni massime e la larghezza del canale del cerchio.

Insomma stiamo dirigendoci a gran velocità - e non potrebbe essere altrimenti - verso cambiamenti radicali che comporteranno per i piloti grandi capacità di adattamento a nuove soluzioni.

Personalmente siamo convinti che saranno sempre i più veloci a prevalere, come è sempre stato, ma non è possibile prevedere se qualcuno fra gli attuali rincalzi si troverà particolarmente a proprio agio nella nuova era.

Del resto Casey Stoner fu immediatamente veloce con le la Honda gommata Michelin al suo esordio in MotoGP, ma al prezzo di tante cadute. Salito sulla Ducati con Bridgestone sappiamo invece che portò a casa il mondiale al primo tentativo nel 2007!

La nuova Michelin posteriore su cerchio da 17"La MotoGP degli ultimi anni è stata tutta incentrata sulla capacità di caricare moltissimo l'anteriore, fidandosene. Pensate ad esempio ai primi, velocissimi, giri di gara di Lorenzo.

Probabilmente, ma qui entriamo nel campo delle ipotesi, ciò è stato possibile proprio grazie alla particolare costruzione delle Bridgestone che modificano di pochissimo il profilo, mantenendo quasi identica l'impronta a terra sia nella fase di ingresso che in quella di uscita, quando il peso in accelerazione si sposta sulla ruota posteriore.

Pensate anche a tutti i 'salvataggi' operati da Marquez in caso di perdita dell'anteriore. Quante volte lo abbiamo visto con lo sterzo quasi completamente chiuso recuperare una situazione apparentemente persa?

Il problema di mancanza di 'feeling' delle Michelin del quale parlano i piloti è dovuto probabilmente all'opposto: la gomma francese modifica la propria impronta a terra sotto carico, si muove di più, generando instabilità o, comunque, perdita di quella sensazione di fiducia di cui hanno bisogno i piloti per affidarsi alla tenuta dell'anteriore.

Si tratta proprio di filosofia progettuale perché all'inizio della costruzione delle proprie radiali, per chi le ricorda PZ2 e PZ4 rigate all'anteriore, parliamo degli anni '70, la Michelin faceva proprio riferimento all'aumento dell'impronta a terra sotto carico, capace di generare un grip migliore.

Il prototipo della Yamaha M1 con il tappo del serbatoio nel codoneIl 2016 dunque presenterà delle belle sfide ai progettisti ed è difficile che tutti le azzecchino alla prima mossa. Ciò che per il momento abbiamo visto fare è stato spostare parte del peso al posteriore, ottenuto con l'allungamento del serbatoio verso il retrotreno. nel caso della Yamaha addirittura con il bocchettone di rifornimento sulla sella. ma anche Honda e Ducati hanno seguito questa strada.

Così, con lo spannometro, l'obiettivo è caricare un po' meno l'anteriore, ma quanto meno man mano che la benzina bruciando svuota il serbatoio minimizzando l'effetto? Forse fra poco vedremo, piuttosto, il pilota spostarsi più indietro. Cosa peraltro che ben si accoppia all'allungamento dei forcelloni, altra tendenza attuale.

Una volta si parlava di centralizzazione delle masse ed era l'epoca della guida pulita, sedere, gamba e ginocchio in fuori. Guardate le foto degli anni '80 per rendervene conto. Poi con Stoner i piloti si sono sempre portati più in avanti sull'anteriore, fino a spostarsi con il corpo e le spalle, più che con il sedere, verso l'interno. Il gomito in terra è divenuto la normalità per evidenti motivi di posizione in sella. Chissà cosa dobbiamo aspettarci dal futuro.

 

 

 

 

 

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