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Malossi Zip "Trofeo": pronto al decollo

TEST – In pista ad Adria con Honda Forza, Vespa GTS e Zip SP "kittati" Malossi

Malossi Zip "Trofeo": pronto al decollo

In una società ossessionata dal “nuovo”, il tempo che avanza è spesso citato in chiave negativa. L’uomo invecchia, gli oggetti da lui prodotti diventano obsoleti. È un ciclo naturale, al quale niente e nessuno sfugge. Però alcune tradizioni restano, vengono preservate con una passione a metà tra zelo religioso e nostalgia. Il mondo delle due ruote, costantemente in bilico tra sviluppo tecnologico e consuetudini inveterate, ne è la prova.

Chi ha più di venticinque anni si ricorderà certamente il tempo in cui, complice un codice della strada meno restrittivo, si passavano ore, a volte giorni, in compagnia degli amici in garage ad elaborare gli scooter. Una volta si chiamavano “motorini”, ed erano molto di più di un semplice mezzo di locomozione. Erano un simbolo di libertà. A 14 anni, chiunque aveva preso confidenza con le ruote a pedali. Ma la sensazione di un motore “vivo”, che pulsa sotto di sé, pronto a portarti ovunque era un’altra cosa. Era una porta di confine verso un’età adulta, allora vista solo come una terra promessa, prima che lo spettro delle responsabilità si manifestasse nelle sue forme più svariate. Era un mezzo per sognare ad occhi aperti e sentirsi piloti, confrontandosi con gli amici.

I tempi cambiano, e con essi le persone, ma da quasi ottant’anni, Malossi incarna quel modus vivendi romantico, ed abbiamo voluto mettere alla prova alcuni dei suoi prodotti nell’International Raceway di Adria. Tre i mezzi a nostra disposizione: Honda Forza 125, Vespa GTS 125 e Piaggio Zip “Trofeo”. Un crescendo di prestazioni che è culminato su un mezzo da 70 chili e 33 cavalli alla ruota, ma procediamo per gradi.

Honda Forza 125 – Partiamo dalla base, ovvero un mezzo elaborato praticamente solo dal punto di vista della trasmissione e dello scarico. Il Forza 125 nasce come scooter cittadino, e fa della comodità e della maneggevolezza i suoi punti forti.

Il variatore Multivar 2000 con cinghia trapezoidale garantisce una progressione fluida in fase di apertura di gas, dando anche un po’ più di “schiena” al motore, ma la gestione dell’acceleratore può tranquillamente essere “on-off” (stiamo pur sempre parlando di un 125).

Forzando di più il ritmo, i freni (dischi a margherita e pastiglie Malossi Brake Pads Synt) reagiscono a dovere, ma emergono i limiti della forcella (morbida, da fondo stradale cittadino). L’interasse lungo (1.490 mm) garantisce una buona stabilità in fase di ingresso ed uscita, ma in percorrenza di curva si trova presto il limite nonostante la ruota da 15 pollici. In altre parole, il Forza 125 risulta più brioso che nella sua versione originale, ma pur sempre un mezzo da trasporto, non da competizione.

Vespa GTS 125 – In questo caso, le modifiche apportate risultano più sostanziali. Sul fronte motore troviamo un diverso gruppo termico con un cilindro da 218cc (75,5 mm di alesaggio e 48,6 mm di corsa), scarico RX Black omologato, frizione automatica regolabile, variatore Multivar 2000 con cinghia in Kevlar ed albero a camme Power Cam. Fortemente rimaneggiata anche la ciclistica, con mono-ammortizzatore RS24 all’anteriore e pastiglie freni MHR Synt.

Colpisce fin dai primi metri l’erogazione fluida e corposa, ma assolutamente gestibile nella sua progressione. Il motore prende giri con estrema facilità, ma non causa comportamenti anomali in fase di percorrenza di curva. Un bonus per la sicurezza, soprattutto in ottica di sorpassi.

Notevole anche il comportamento in fase di frenata, modulabile e ben ripartita. Il feedback restituito dagli ammortizzatori è sincero e soddisfa di gran lunga le esigenze del mezzo. Si ha la sensazione di potersi spingere oltre, con diverse quote ciclistiche.

Riassumendo, siamo alle prese con un’ottimizzazione del mezzo perfettamente equilibrata, che soddisfa le esigenze di un utente dall’animo “corsaiolo”, mantenendo la comodità d’esercizio ed al contempo rendendo più gradevoli i suoi percorsi giornalieri verso ufficio, palestra, supermercato, etc.

Zip SP “Trofeo” – Non lasciatevi ingannare dalle dimensioni. Avete davanti a voi una bestia. Le elaborazioni, rispetto all’originale, sono troppe da elencare una per una (leggetevi con calma la scheda tecnica in fondo alla pagina). Su tutte: il carter completo RC-One – “un plug-in pronto corsa”, ci assicurano – con cilindrata pressoché raddoppiata (94cc) ed un output finale da supersportiva: con 33cv e 70 chili di peso, parliamo di quasi mezzo cavallo per chilo.

Come gestire suddetta potenza con una ciclistica “leggera” (1.215 mm di interasse, ruote da 10 pollici)? Impossibile, è la prima impressione. “È pur sempre uno scooter”, dice l’emisfero sinistro. “Ma qui si rischia il decollo”, risponde il destro. La trasmissione si innesta intorno agli 8mila giri, ma quando “attacca” sembra impossibile restare aggrappati al manubrio. Una coppia devastante, netta e improvvisa, fa salire le pulsazioni del pilota insieme ai giri motore (13.500 il picco del nostro, per di più tenuto “grasso” di carburazione). Per quanto si cerchi di caricarlo col corpo, l’anteriore galleggia costantemente.

Passata l’euforia iniziale, proviamo ad inanellare qualche giro come si deve. Si prendono i riferimenti, si arrotondano le traiettorie, si ascolta sempre il motore lavorando con il freno posteriore per tenere quel giusto “tiro” imprescindibile per non fermarsi in uscita di curva, ma la sensazione è che serva molta più pratica per guidare con precisione un mezzo del genere. È possibile – dopotutto, in pista con noi c’erano i piloti dei Trofei Malossi, prova lampante che l’asticella del limite è molto più in alto della misura “saltata” da noi – ma dannatamente difficile.

Il forte vento laterale rafficato che ci accompagnato durante il test è un handicap, ma la tendenza al sottosterzo è netta con una potenza del genere. Semplicemente, la ciclistica non ha abbastanza muscoli per fare a braccio di ferro con tutta la potenza scaricata a terra. In uscita poi, bastano due gradi di piega di troppo per “tirare il collo” al telaio.

Le sospensioni (RS24 R) e pinze consentono una frenata decisa, ma il mono-ammortizzatore all’anteriore rende difficile una ripartizione efficace ai ritmi più sostenuti. Ricorda quasi il comportamento di una sospensione attiva, con il mezzo che resta “piatto”, penalizzando l’inserimento a favore di percorrenza e uscita di curva.

Tirando le somme, siamo di fronte ad un mezzo racing in tutto e per tutto, che dispensa adrenalina al litro ma richiede una simbiosi totale con il pilota per essere sfruttato a dovere. Il kit d’elaborazione dovrebbe essere accompagnato da un cambio di biancheria intima.

Dopo le prove, un po’ di tecnica. In occasione delle finali di Adria, Malossi ha anche presentato il carter motore RC-one Yamaha-Minarelli, dedicato a tutti gli scooter originariamente equipaggiati con motorizzazione Yamaha da 50cc raffreddati a liquido. Tale prodotto, se unito al RC-one Piaggio presentato nella stessa sede due anni or sono, garantisce una copertura del 99% degli scooter in circolazione. Non solo, ma la sua installazione è di tipo “plug and play”. In altre parole, non è necessaria alcuna modifica al mezzo per installarlo, basta sostituire il carter originale.

L'RC-one, inoltre, può ospitare al suo interno tutti i componenti modulari (albero motore, cilindro, trasmissione, etc.) già sviluppati da Malossi per la gamma C-One, offrendo così la possibilità di unificare la componentistica per tutti gli scooter in griglia. La cilindrata, come nel caso dello Zip Trofeo, è stata portata a 94cc. Rispetto al carter di serie, RC-one è più lungo di 15 mm. Una soluzione dettata anche da esigenze di sicurezza: Malossi garantisce velocità superiori ai 160 km/h, ed un interasse più lungo garantisce maggiore stabilità. Il prezzo? Non è ancora stato fissato, ma dovrebbe essere in linea con quello dell'RC-one Piaggio (573 euro).

Qui sotto, le schede tecniche dei mezzi provati in pista:


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