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Un giorno da ufficiale BMW Superbike

Valencia: sei moto della casa tedesca, sei caratteri diversi, 1.200 cv scaricati in 18 giri

Un giorno da ufficiale BMW Superbike

Sei moto, sei caratteri diversi, 1.200 cv scaricati in 18 giri.

Questi sono i numeri che ci rimangono impressi dopo una giornata passata a provare le BMW S1000RR sul circuito di Valencia

Dal 2014 Bmw ha deciso di supportare in modo concreto chiunque avesse voluto correre con la S 1000 RR. Vengono seguiti i team impegnati nei campionati più importanti, fornendo evoluzioni tecniche, materiale e tutta  l’esperienza accumulata grazie ad ingegneri presenti in pista ogni week-end. Vengono aiutate anche le squadre più piccole, sia sul campo che con parti speciali. Addirittura via mail, se hanno bisogno. I risultati non mancano, e sono di un certo livello”.  Queste le prime parola di Berthold Hauser, BMW Motorrad Motorsport Technical Director.

Il progetto BMW di supporto ai team, iniziato nel 2014, oggi ci ha permesso di seguire  più di 70 team in 22 paesi dislocati in 6 continenti (Europa, Asia, Australia, USA, Sud America e Africa. E’ stato un successo globale”, le ultime parole di Udo Mark, BMW Motorsport Marketing Director.

Sparse per mezza Europa e non solo, le “RR” che lottano per la vittoria in competizioni di alto livello sono parecchie, ma le più importanti sono qui a Valencia. Appoggiate sui cavalletti e con le termocoperte in funzione, ci aspettano all’ombra dei loro box, con i motori che borbottano al minimo.

Sei interpretazioni diverse della Bmw RR 2015, ottima base di partenza per essere competitivi in ogni campionato. Ad attenderci la #38 BMW S 1000 RR con cui Lance Isaacs ha corso nel campionato Sud Africano, la #21 RR di Markus Reiterberger che ha vinto l’IDM (campionato tedesco) la  #46 RR di Tommy Bridewell impegnato nel BSB (campionato inglese), la  #13 BMW del Team Penz13.com che ha corso nel Mondiale Endurance, la  #86 RR di Ayrton Badovini impegnato nel WSBK e quella di Guy Martin presente al TT all’isola di Man.

Una lista di moto da far invidia a qualsiasi tester. Una prova molto interessante da un punto di vista tecnico. Solitamente si comparano moto di marca diversa tra loro e non la stessa moto kittata con soluzioni tecniche differenti in base al regolamento previsto dal campionato.

Una prova molto difficile allo stesso tempo perché si hanno solo 3 giri a disposizione per cercare di memorizzare pregi e difetti e il carattere di ogni singola moto. Una prova basata sulla velocità di adattamento e sulla sensibilità del tester che deve guidare, memorizzare e raccontarvi com’è andata. Anche la sfumatura meno evidente, qui può essere spunto di ragionamenti interessanti.

Ci ha stupito capire quanto può e deve essere poliedrica una moto come la S1000RR per adattarsi ai regolamenti dei vari campionati in cui corrono.

Una test iniziato appositamente con l’RR versione stradale, un’ottima base di partenza per ogni preparatore. Una moto con frecce e specchi che nelle mani di un buon pilota, consente già di partire tra le prime file di un campionato nazionale. E’ curioso capire quindi le differenze e le scelte tecniche che hanno portato a rendere vincenti queste sei moto.

RSA SBK GP: BMW S 1000 RR #38

BMW Motorrad ha scommesso su Lance Isaacs che con la sua BMW S 1000 RR è arrivato 2° nel sudafricano SuperGP Champions Trophy (RSA SBK GP) nel 2014 ed è in testa nel 2015. E’un campionato dove vi sono molte limitazioni proprio per non far lievitare i costi e rendere combattute la gare. Il peso minimo delle SuperGP 1000 cc per le quattro cilindri è piuttosto alto rispetto ad altri campionati, con un minimo di 175 kg. Il motore deve essere come quello omologato, non è consentita alcuna modifica. Anche il telaio, la forcella anteriore, il forcellone posteriore, le ruote e i dischi  e il cablaggio devono rimanere uguali a quelli omologati.Si può lavorare sulle sospensioni, sullo scarico e chiaramente utilizzare il kit di potenziamento Race HP e HP Race Calibration Kit 3.

Come va: Appena in sella abbiamo la sensazione che la moto sia curata in ogni dettaglio. Il rumore è metallico grazie allo scarico racing. Snoccioliamo subito tutte le marce appena usciamo dai box.

Sembra più compatta, più rigida rispetto alla stradale. Merito sia della taratura delle sospensioni, ma anche della sella più rigida che trasmette subito un feeling diverso. Il cambio ci appare subito più morbido e preciso soprattutto in scalata. I semimanubri sono leggermente più aperti, probabilmente anche per ottenere più forza nei cambi di direzione.

La moto infatti non è leggerissima (per regolamento non si può scendere sotto i 175kg), ma molto ben bilanciata. Le pedane sono un po’ basse e fatichiamo a imprimere forza fuori dalle curve. Ricorda molto in questo la Stock con cui Barrier vinse il mondiale nel 2011. Il primo giro serve per prendere confidenza, capire il bilanciamento globale della moto. Ci piace molto, curva veloce e “gira” stretta  trasmettendo più feeling rispetto alla stradale. Ridotti i trasferimenti di carico, meno pastose le sospensioni   e per questo si sentono meglio le asperità dell’asfalto, si ha la sensazione in ogni istante di capire come sta lavorando il pneumatico anteriore.

Trovato il feeling iniziamo a spingere e a goderci questa performante stock. Il motore è sempre pieno, ma davvero esplosivo oltre gli 8.000 giri. Affrontiamo il curvone che porta all’ultima curva di 4°, il feeling in accelerazione è ottimo grazie ad una elettronica molto ben rifinita. Ci fidiamo e teniamo spalancato lasciando pattinare il posteriore…sul cruscotto lampeggia la spia del TC e a noi batte il cuore!


IDM BMW S 1000 RR Superbike #21

E’ la moto che ha vinto 11 gare su 14 del campionato tedesco, quella con cui Markus Reiterberger si è aggiudicato il titolo IDM 2015. Questa BMW per regolamento è molto simile alla BMW WSBK. La moto è gestito dalla squadra di Van Zon-Remeha-BMW, ma il team lavora a stretto contatto con i tecnici di BMW Motorrad Motorsport. Rispetto al regolamento stock, qui si possono sostituire le sospensioni, sostituendo e modificando componenti standard interni e oli forcella. Si può intervenire sul motore modificando la guarnizione di testa, le camme e la pompa dell'olio. Si può intervenire anche su  frizione,  cambio, sistema di scarico, profilo carenatura e il radiatore acqua e olio.  La centralina del motore può essere modificata o sostituita senza alcuna restrizione. La nuova centralina Race BMW Motorrad Motorsport con HP Race Kit di calibrazione Pro permette di configurare individualmente il controllo del motore.

Come va: Rispetto alla stock, solo a guardarla si capisce che abbiamo davanti una moto da corsa vera. Le SBK hanno un sapore diverso.

Libertà di intervento quasi assoluta si traduce in una moto che monta spesso e volentieri il meglio che il mercato degli accessori racing possa offrire.

Tutto è molto curato, dalla pulsantiera montata sui semimanubri alle leve, alla piastra di sterzo. Il regime del minimo del motore è più alto rispetto alla stock, il comando del gas non ha giochi, prima dentro e speed limit bloccato a 60Km/h. Sentire una moto che seghetta in pit lane da già gusto. Quello che ci colpisce subito è l’avantreno granitico e preciso rispetto alla stock. Sembra una lama, nessuna incertezza, nessuna sbavatura.

La moto è più agile per via del peso, (circa 10kg in meno) ma anche per l’utilizzo di ruote più leggere in alluminio. La Pirelli in mescola garantiscono un maggior grip, più veloci a raggiungere la massima inclinazione e più stabili in percorrenza. Tutto questo richiede però un maggior impegno per avvicinarsi al limite. La moto ha una rapportatura finale  troppo lunga per lo stretto circuito di Valencia, per cui la potenza è molto ovattata. La stock era più esplosiva, più pronta. Ma qui l’elettronica è più raffinata. In accelerazione il posteriore lascia lunghe virgole nere costanti, è più progressivo. Una taratura molto rigida del mono aiuta a far derapare più facilmente il posteriore. Qui si riprende il gas in mano molto in fretta, grazie ad un’erogazione molto più dolce rispetto alla stock. Quello che ci è piaciuto meno è il freno motore, molto libero, che manda la moto quasi in neutro e a gas chiuso nelle curve a volte si vorrebbe una moto che chiudesse di più la linea.


BSB: BMW S 1000 RR Superbike #46

Un campionato a se. Un campionato per piloti coraggiosi dove la “manetta” e la sensibilità più che altrove. Tommy Bridewell è uno dei migliori piloti in lizza per il titolo BSB 2015. La moto è gestita da Tyco BMW, un ottimo team supportato da tecnici esperti di BMW Motorrad Motorsport. Sono di supporto per quanto riguarda gli adattamenti del telaio al fine di ottimizzare le prestazioni della moto sui rispettivi circuiti. Nel BSB si corre in circuiti molto estremi con dossi e salti come a Cadwell Park. Sul serbatoio della bellissima modo di # 46 RR che Tommy Bridewell compare un NO TC scritto in grande. Quattro lettere che ci fanno capire che ci sono 220 CV liberi di scalciare. Infatti diversamente dalla maggior parte dei campionati Superbike in tutto il mondo, tutte le moto devono essere dotati di una serie specifica di controllo ECU, forniti dal fornitore MoTeC ufficiale. Le squadre possono regolare diverse impostazioni di questo ECU, come freno motore, il carburante e la mappatura di accensione e pieno gas taglio del cambio. Tuttavia, gli aiuti di guida elettronici come il controllo di trazione, controllo di lancio e le strategie anti-impennata non sono ammessi. Per quanto riguarda il motore, i regolamenti BSB permettono modifiche al motore e a tutta la ciclistica.


Come va: La scritta NO TC non ci spaventa per il fatto che in tre giri non si arriva a “giocare” con i controlli di trazione come andrebbe fatto per renderli redditizi. Il gas lo si da..ma non di certo ci mettiamo a testarli alla massima piega. Per cui non lo vediamo come un pericolo, ma qualcosa in meno su cui concentrarci!

Appena in sella ci sembra di essere su R6. Cosa è successo? La 1.000RR appare cortissima. Scopriamo subito che il team ha arretrato la piastra di sterzo di 2 cm (il perché non si è capito…), chiuso i semimanubri di circa 15°, avanzato la seduta e alzato molto le pedane. Prima dentro e cerchiamo un po’ di naturalezza appena imbocchiamo la pit lane. Il pistoncino di sterzo lega molto, ma cerchiamo di prendere in fretta confidenza con l’avantreno.

Apriamo il gas e l’erogazione è davvero brusca, appuntita. Sembra più una due tempi che una 4. La moto è “troppo” corta, scende in fretta in curva, ma lo fa in modo poco naturale. Sul veloce non è stabile come le altre RR appena provate. Ci lanciamo sul rettilineo, ma alla staccata arriviamo lunghi. L’attacco delle pastiglie sui dischi è troppo secco, complice una forcella “saldata” il trasferimento di carico è nullo e di conseguenza perdiamo il grip al posteriore. Ma che moto è? Fatichiamo a credere che un pilota possa trovare feeling con una moto così nervosa e poco intuitiva.

downshift è assente, è nelle staccate a moto inclinata la mancanza si fa sentire. Affrontiamo il lungo curvone che porta all’ultima curva. La moto è più impegnativa, più nervosa rispetto a quella dell’IDM. Abbiamo la sensazione di essere appesi ad un filo. Chiudendo il gas a centro curva non avvertiamo nessun trasferimento di carico che solitamente aiuta a facilitare l’ingresso e a chiudere meglio la curva. Complice anche un freno motore molto libero, ci risulta difficile giocare con gas e con il freno per far fare alla moto ciò che vogliamo. Rientriamo a box un po’ stupiti…con il pensiero che quella forcella così dura potesse andare bene forse solo a Cadwell Park!!


EWC: BMW S 1000 RR Superbike #13

Le moto del mondiale EWC sono sempre molto affascinanti perché diverse da qualsiasi altra moto racing. Sono moto sviluppate non solo per andare veloce, ma per essere facili e poco stancanti. Hanno regolamenti che consentono di rifornire durante la gara, serbatoi speciali con "quick-fill", e sganci rapiti sulle ruote per effettuare un pit stop tipo F1. In meno di 20 secondi si cambiano pneumatici e si fa il pieno. Questa BMW S 1000 RR è gestita da BMW Motorrad France Squadra Penz13.com. I risultati ottenuti nel 2015 parlano da soli: 5° alla 24H di Le Mans, tra i Top Team alla 8H di Suzuka, 6° a Oschersleben , Il team di "Penz13.com" lavora a stretto contatto con BMW Motorrad Motorsport sul circuito di gare di durata. Il regolamento EWC prevede modifiche al motore, l'albero a camme ed i pignoni camma possono essere modificati o sostituiti. Tuttavia l'albero motore, carter, le pompe dell'olio, le bielle, pistoni e cilindri devono rimanere come quelli omologati. Gli impianti a radiatori e di raffreddamento possono essere sostituiti. La forcella anteriore e il mono possono essere cambiati. Una sospensione a controllo elettronico può essere usata solo se è già presente sul modello di produzione del motociclo omologato. La frizione e l'impianto di scarico possono essere modificati o sostituiti. Lo stesso vale per la centralina e il suo software che gli esperti di BMW Motorrad Motorsport hanno la possibilità di impostare in base alle esigenze del circuito e dei piloti.


Come va: Sono emozionato nel provare questa moto. Ho corso alcuni anni fa alcune gare del mondiale Endurance e guidare una BMW EWC, supportata dai tecnici BMW, è un onore. E’ diversa da tutte le altre.

E’ molto alta per renderla meno faticosa nei cambi di direzione, i semi manubri sono molto aperti per ospitare anche il grosso serbatoio da 24 litri. La piastra forcella è più larda della standard, gli steli delle forcelle sono infatti più distanziati per permettere di sfilare la ruota anteriore senza dover smontare le pinze dei freni. La triangolazione sella, manubri, pedane è molto confortevole. Prima dentro e usciamo dai box.

La moto è più pensante delle SBK, circa 10KG in più dovuti anche alla presenza dell’impianto di illuminazione. La moto risulta subito molto facile e intuitiva. Non è rapida a scendere in piega come la Stock, ma lo fa con molta naturalezza. L’avantreno trasmette molta fiducia e anche entrando con i freni in mano non si scompone e tiene sempre la corda. La moto ha un ottimo trasferimento di carico che consente subito di trovare un buon feeling sia con l’anteriore che con il posteriore. Il motore ha un erogazione molto dolce e anche spalancando tutto il gas non si creano mai situazioni di pericolo. L’elettronica è perfetta.

Si sente lavorare il traction che è un piacere ( è un filo invasivo, ma ci sta su questa moto..) e l’anti wheeling  consente all’anteriore di accarezzare l’asfalto. Ben modulabile l’impianto frenante anteriore, mentre il posteriore non ci è piaciuto perché tende a bloccare la ruota posteriore se lo si aziona a centro curva per chiudere la corda. Il freno motore è leggermente libero, ma garantisce un’ottima percorrenza a gas chiuso. Sembra di guidare una moto di qualche  anno fa, vuole essere guidata più rotonda e lasciata libera di fare strada. E’ una moto che ci piace, molto intuitiva che da l’impressione di perdonare anche qualche errore….e in 24H se ne commettono sempre un bel po!

 

WSBK: BMW S 1000 RR Superbike #86

La più bella, la più rifinita la più performante del lotto è quella del  Team BMW Motorrad Italia. Ho avuto la fortuna di provare tutte le SBK BMW fin dal loro debutto. Da quella di Corser a quella di Melandri e provare queste moto è sempre un gran piacere. La SBK di Ayrton Badovini è supportata quasi ufficialmente dai tecnici BMW Motorrad, rientra nel regolamento EVO, motore ed elettronica meno performanti rispetto al passato, ma è sempre un riferimento in termini di funzionamento globale. Qui tutto è perfetto. Una moto EVO è una Superbike con un motore meno evoluto, ma pur sempre ben preparato.

La differenza principale dalle SBK precedenti è l’assenza del sofisticato sistema elettronico che “tagliava” l’erogazione di due cilindri per migliorare la gestione dell’accelerazione.  Ora il 4 in linea è tornato a girare come uno “screamer” e non come un bicilindrico; c’è molta potenza ora ogni volta che si prende in mano il gas.


Come va: L’assetto è diverso da tutte le altre. E’ più seduta dietro e alta davanti. E’ una scelta tecnica studiata appositamente per avere maggior grip al posteriore in accelerazione,  meno trasferimento di carico in frenata, alleggerendo meno il retrotreno. Il motore è entusiasmante e regala emozioni a tutti i regimi. Quello che stupisce è il bilanciamento generale. In accelerazione è l’unica con cui si può spalancare il gas completamente anche in prima marcia.

La gestione elettronica è sopraffina. Nessun taglio, ma gestisce l’accelerazione. I freni sono potenti e molto modulari, con una pinzata si alza il retrotreno, ma ti consentono di entrare con i freni in mano fino a centro curva. Al manubrio c’è anche la leva del freno posteriore. L’abbiamo azionata a centro curva, la moto chiude, ma per trovare il giusto feeling servono più km. La forcella sostiene la staccata più decisa, ma è dolce e morbida nelle curve più lente.

Quello che impressione di più è la gestione del freno motore in staccata. Nessuna sbavatura, nessuna perdita del retrotreno. L’RR di Ayrton scende alla massima piega in un lampo e gira più stretta delle altre RR appena, provate. Non è lunga come quella dell’IDM, nè corta come quella del BSB. E’ una stock evoluta, ma molto più raffinata. Rientriamo ai box consapevoli di aver provato una delle migliori moto del mondiale SBK.

 

IOMTT: BMW S 1000 RR Superbike #8

L'Isola di Man Tourist Trophy (IOMTT) è il più famoso evento di corsa su strada in tutto il mondo. Già nel 1939, la BMW ha celebrato una grande vittoria, quando Georg "Schorsch" Meier ha affermato il primo titolo Senior TT per il marchio. Settantacinque anni dopo, nel 2014, BMW Motorrad è tornato per l'Isola di Man e ha vinto di nuovo, vincendo la gara Superstock, Superbike e la corsa TT Senior. Tuttavia, l'Isola di Man TT è solo uno dei numerosi importanti eventi di gara internazionale su strada che si tiene ogni anno. Altre razze famosi sono la North West 200, il Gran Premio dell'Ulster e ultimo, ma non meno importante, il Gran Premio di Macao.

A Valencia abbiamo avuto la possibilità di testare il # 8 Tyco BMW S 1000 RR Superbike delle corse su strada, pilotata da Guy Martin. Il regolamento IOMTT è simile al WSBK. Si può intervenire sul telaio, sospensioni anteriori e posteriori, freni, trasmissione e scatola del cambio, radiatori e radiatori dell'olio, sistema di scarico.. L'albero motore non può essere modificato ma equilibrato. Le pompe dell'olio devono essere originali, ma possono essere modificate. Come per la centralina elettronica, Tyco BMW ha optato per l'HP Race Calibration Kit 3 di BMW Motorrad Motorsport.


Come va: Non ero mai salito prima su una moto preparata per un agara Road racing. Non sapevo cosa aspettarmi. È molto alta e lunga. Le piastra dello sterzo è avanzata di 1,5 cm. I semimanubri sono molto aperti. Prima dentro e usciamo per l’ultima sessione. In sella siamo molto comodi, ma alla prima manata di gas ci ritroviamo l’avantreno che punta il cielo.

Alla prima frenata ci spiazza un trasferimento di carico molto elevato, per essere una moto da pista. Capiamo in fretta che il setting da strada è molto più libero rispetto a quello da pista. Per strada le sospensioni devono copiare ogni tipo di asperità ed essere in grado anche si copiare l’atterraggio di un salto, magari fatto a Ballaugh Bridge.

Il grip offerto da queste speciali Metzeler  è davvero notevoli. Sono pneumatici speciali sviluppati con una bimescola (SC2 più dura al centro) e mescole speciali (611) più morbide ai lati. Servono gomme speciali per reggere 5/6 minuti a 320Km/h. L’erogazione del motore è meno raffinata rispetto a quella della WSBK, ma è molto pronta grazie anche all’ottima connessione con il comando del gas. L’elettronica ricorda quella della moto EWC, leggermente invasiva, ma molto lineare e intuitiva.

Quello che sorprende è l’assenza quasi totale di freno motore che garantisce elevatissime percorrenze, ma la sensazione di avere la moto in neutro ad ogni frenata. E’ la prima domanda che farei a Guy Martin. I piloti sono tutti strani, ma a volte anche i loro assetti li assecondano!

Pensare che con questa moto hanno sfiorato al TT i 325km/h tra i muri e i marciapiedi fa venire i brividi. Noi abbiamo superato di poco i 300Km/ h in fondo al rettilineo di Valencia e ci sembrava già abbastanza stretto!!


Abbiamo messo alla prova queste sette sorelle di casa BMW Motorrad sul circuito di Jerez con i seguenti capi:

X-802R ULTRA CARBON

è il casco racing top di gamma di Nolangroup arricchito. Realizzato con calotta ultraleggera in fibra di carbonio. X-802R ULTRA CARBON presenta un'estetica senza paragoni, associata ad un peso incredibilmente ridotto.


T. Aero EVO

Innovazione e funzionalità: nella tuta T. Aero EVO, un design essenziale e moderno si fonde con soluzioni tecniche frutto di decenni di esperienza maturata con i campioni del motociclismo. Eccellenza nella protezione grazie alle spalle con iettate con inserti in alluminio, protezioni composite su gomiti, ginocchia e tibie fanno di questa tuta confezionata nella speciale pelle D-Skin, un capo estremamente tecnico. Ergonomia e mobilità sono assicurate grazie ad elastici biassiali, aggancio tuta-stivale, agli inserti in tessuto S1. Gobba aerodinamica con prese d’aria, foratura piazzata e la fodera removibile NanoFeel consentono un comfort elevato anche nella guida più sportiva.

FULL METAL PRO

Tutta la tecnologia e l’esperienza maturata da Dainese nelle corse e nella collaborazione con i grandi campioni del motociclismo ha portato allo sviluppo di questo guanto racing dal livello di sicurezza elevatissimo, e che mantiene allo stesso tempo un grande comfort di guida. Costruito utilizzando i materiali più resistenti e all’avanguardia, come titanio, fibra di carbonio, filo di Kevlar®, per consentire un’elevatissima resistenza all’abrasione e all’assorbimento degli impatti, presenta soluzioni tecniche frutto dello studio ergonomico e dei punti più sollecitati in caso di caduta.

AXIAL PRO IN

Top di gamma degli stivali racing. Tecnologia e design aggressivo si fondono in questo stivale racing in Lorica® dall’elevato livello di sicurezza, grazie al sistema antisupinazione snodato DAxial in TPU, tallone ammortizzato per ridurre gli impatti da compressione, inserti in acciaio su fianchi e tallone ed in nylon su pianta e punta.. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno consentono un grip elevato durante la guida.



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