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SBK guarda alla MotoGP, ipotesi elettronica unica

Guerra dei bit: idee al vaglio per il 2017 per equilibrare i valori in campo

Se un calendario rivedibile sta tenendo la SBK lontano dalla pista – e, conseguentemente, dai riflettori – dal 21 giugno, gli ingranaggi delle derivate di serie continuano a muoversi nell’ombra. Si parla di mercato, anche se per i primi accordi bisognerà attendere almeno una settimana (quando molte delle Case definiranno il budget per il 2016), ma anche di tecnologia, tra presente e futuro.

Dopo la proposta di Honda (sottoscritta da Suzuki) di adottare un sistema di concessioni sulla falsariga di quello vigente in MotoGP per i costruttori più in difficoltà, è stata l’elettronica a finire sotto la lente di ingrandimento. Il regolamento attuale, che prevede un price-cap da ottomila euro, ha involontariamente scatenato una corsa agli armamenti. Primo, perché ogni Costruttore (soprattutto quelli coinvolti in forma ufficiale) ha spaccato il proverbiale capello in quattro per fare di più con meno. Secondo, perché il prezzo calmierato diventa nominale quando il regolamento stesso richiede la disponibilità di soltanto 50 kit SBK per Casa.

Da qui l’idea, lanciata al tavolo dei Costruttori, di passare ad un sistema unico di hardware e software. Anche in questo caso, il riferimento sarebbe la MotoGP, entrata da pochi giorni nell’era del software “congelato”, con effetti ancora ignoti. Il ragionamento, sulla carta, è semplice: a nessun Costruttore giova particolarmente spendere milioni per sviluppare strategie estremamente complesse, se poi queste vengono liberamente consultate dai rivali. In altre parole, l’obiettivo esplicito è quello di ridimensionare le risorse destinate alla ricerca e sviluppo del software, attualmente una delle voci più costose nei budget.

Basti pensare che Yamaha, quest’anno, ha mandato ingegneri direttamente dal quartier generale a supporto della Stock1000, visto l’elevato grado di complessità del software “stradale” della nuova R1. È una strategia comune a chiunque corra con un software proprietario, come Aprilia, Ducati e Kawasaki.

Nell’altra metà del cielo, Suzuki ed MV Agusta hanno iniziato ad utilizzare quest’anno il pacchetto base offerto da Magneti Marelli, ritenuto sufficientemente elaborato ma difficile da mettere a punto (basti vedere le difficoltà di Suzuki). La stessa Honda, che utilizza Cosworth, manderà degli emissari in Marelli in questi giorni per discutere le possibilità di migrare le proprie strategie sull’hardware prodotto dall’azienda bolognese.

Eventuali modifiche al regolamento, su questo tema, non arriveranno prima del 2017 – anno in cui il ride-by-wire non sarà più utilizzabile dai modelli che non lo montano di serie – ma la “guerra dei bit” è in corso da tempo e, come sempre, le forze in campo hanno obiettivi diversi, spesso diametralmente opposti.

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