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Honda RC213V-S vs Ducati D16RR: sogni da corsa

IL CONFRONTO - Quali le differenze tra la nuova Honda e l'antesignana delle MotoGp replica

Honda RC213V-S vs Ducati D16RR: sogni da corsa

Mai come questa volta vale forse la pena citare il classico “moto così, ogni motociclista meriterebbe di averne una in garage”. Si perché, diciamocelo, quanti di noi non vorrebbero alzarsi al mattino e ritrorvarsi nel box una supersportiva con tanti e tali contenuti tecnici. Magari la nuovissima Honda RC213V-S, replica della moto che in mano a Marquez, ma anche Stoner, si è fregiata dell’alloro nella massima categoria, o forse la ormai mitica Ducati Desmosedici RR, discendente in toto di quel toro imbizzarrito che era la GP6 e che tante gioie ha saputo regalare ai tifosi della Rossa in mano a un manico come Loris Capirossi.

Due moto che, pur simili per segmento, rappresentano due filosofie e due approcci differenti di aziende spesso agli antipodi per mentalità tanto nel mondo delle corse quanto nella produzione di serie. Da un lato la Honda, che ha deciso come sua tradizione, di voler puntare su un mezzo che mette al centro del suo mondo il pilota, come da sempre fa nelle sue scelte progettuali. Dall’altro la Ducati, che ha puntato sul fuoco della passione che si esplicava attraverso una realizzazione più estrema rispetto alla rivale con occhi a mandorla, soprattutto sotto il profilo delle prestazioni, se rapportiamo la D16RR al periodo in cui venne lanciata.

Una carta che Honda ha giocato in maniera più conservativa, con un gap di potenza rispetto alla Rossa (in configurazione standard) che forse le toglie un po' del gusto di proibito, del sogno, della moto "speciale" in tutto. Quell'aura di irrazionalità che una moto di questo lignaggio dovrebbe avere. Su alcuni aspetti la RC231V-S non fa meglio delle sue colleghe di larga serie, ma questo è un altro discorso e vi rimandiamo alla nostra analisi per cercare di capire cosa è la RC213V-S.

Qui andremo a mettere a confronto quelle che sono la differenze tecniche di due moto che, a quasi 10 anni l'una dall'altra e dopo i fasti delle replica 2T degli anni ’80, hanno riportato in strada il concetto di moto da GP con targa e fanali, in ogni sua sfaccettatura.

ESTETICA – Sia la RC213V-S che la Desmosedici RR, ovviamente riprendono fedelmente i concetti delle sorelle da gran premio. Ma se la Honda in questo caso non si lascia condizionare dalla vocazione da moto destinata comunque ad uso stradale, e mette in campo la carrozzeria in carbonio tout court dei mezzi affidati ai piloti, la Ducati va a smussare un po’ gli angoli delle Gp del periodo. Le sovrastrutture della Honda potrebbero intercambiarsi tranquillamente con il prototipo da gara, ad esclusione di impianto ottico e portatarga, mentre a Borgo Panigale quando pensarono la loro creatura optarono per una carenatura sempre in nobile carbonio, ma un po’ più protettiva e meno estrema, pur racing nelle forme, e con gli scarichi dei cilindri posteriori che, dopo essere stati adeguatamente silenziati, sbucano “a camino” dal posteriore a differenza del doppio tromboncino sottocodone utilizzato in gara in quel periodo.

MOTORE - In entrambi i casi abbiamo un propulsore V4 con bancate a 90° da 989cc "Twin Pulse" per l'italiana e da 999cc per la rivale nipponica. Quello della Honda ha una V più in piedi, mentre la scelta Ducati opta per i cilindri ruotati in avanti, a “L” come visto anche anche sui modelli bicilindrici. Il tutto porta ad un layout simile, ma con ripartizioni dei pesi diverse. Il risultato è quello di avere più equilibrio sulla RC213V-S, merito anche di una diversa concentrazione dei pesi, dall'altro lato una moto con più reattività e da guida “cattiva” la Desmosedici RR. Il gruppo di scarico segue due schemi differenti: abbiamo un andamento dei condotti basso per i cilindri anteriori, alto per i cilindri posteriori, in configurazione 2 -1 per Honda, un 4-2-1 per Ducati con doppia uscita dal codone protetto con rivestimento ceramico. Sul fronte dell’alimentazione troviamo ovviamente una doppia batteria di iniettori per cilindro, che intervengono a seconda del regime di rotazione. Corpi da 50mm per la Desmosedici RR, non dichiarati per la Honda. Uso di lega di magnesio per i carter fusi in terra contraddistingue l’unità italiana, forse la più racing della comparazione. Fusioni in alluminio per la rivale.

Notevole la differenza di potenza dichiarata in configurazione standard: 159 cv a 11.000 giri per Honda (con il Kit si arriva a quota 215cv a 13.000 giri), 188 cv per Ducati a 11.500 giri, che si traducevano in 200 cv a 13.800 giri per una coppia di 11.8Kgm a 10.500 giri con il kit racing (stesso valore coppia e regime per la Honda “kittata” ). La distribuzione è per le due unità a cascata di ingranaggi con valvole e richiamo elastico con punterie a dito per la RC213V-S, a sistema Desmo per la RR.

CICLISTICA - Due scuole, due filosofie di pensiero, hanno portato come ovvio a scelte differenti. Tradizionale doppio trave in alluminio per Honda, derivato in tutto e per tutto dalla Open RCV1000R, struttura a traliccio per Ducati, con l'unità totalmente svincolata dal forcellone e fissata alle teste del motore, al quale troviamo è imperniato un forcellone in alluminio scatolato. Schema simile per Honda che adotta anche lei un forcellone  in alluminio, con bracci realizzati da fogli preformati e successivamente saldati. Le ruote sono in entrambi i casi raffinate realizzazioni Marchesini a 7 razze in magnesio forgiato, leggere e decisamente efficaci nel contrastare il momento giroscopico nei cambi di direzione. Mentre però abbiamo un treno da 17” per Honda, la Desmosedici adotta una 16” posteriore come in voga all’epoca in top class. Più lunga la nipponica con un intersasse di 1465mm, contro i 1430mm della italiana, misure che abbinate ad un baricentro più neutro per la RC213V-S fanno in modo da ottenere reazioni più gestibili dall'utente, rispetto alla Ducati, decisamente più radicale in alcune scelte.

A livello di sospensioni, ecco poderose forcelle Ohlins FG353 da 43mm per Ducati e TTX25 pressurizzate per Honda; il mono è un TTX35, sempre di casa svedese, per la prima, TTX36 per la seconda. I freni ci parlano di una coppia di dischi da 320mm, entrambi abbinati a pinze Brembo monoblocco. Scelta più convenzionale per Honda sulle misure degli pneumatici con un 190 posteriore contro il "gommone" da 200mm per la Rossa, misura determinata in gran parte dal cerchio di diametro diverso. Il peso a secco si attesta sui 171 Kg per Ducati, che diventano 170 Kg per Honda e scendono a 160 Kg con il kit che comprende diverse parti in titanio e magnesio. Entrambe le moto sono dotate di sistema di antisaltellamento sulla frizione: autoasservimento per Honda, innesti scanalati e molle di contrasto per Ducati. Estraibile il cambio per quest'ultima.

ELETTRONICA - Se a livello meccanico le moto non risentono in parte degli anni che le separano,a livello di controllo e gestione elettronica La RC213V-S fa sentire il peso delle ultime evoluzioni. Su Ducati, l’iniezione e l’accensione elettronica del propulsore a quattro cilindri è governata da una centralina Marelli 5SM che agisce tramite cablaggi su linea CAN ad alta velocità ,ma non ci sono mappe pre-impostate da poter selezionare. Cosa invece possibile sulla RC213V-S che adotta la stessa gestione della RC212V, ed ha dalla sua tre soluzioni disponibili per il controllo della erogazione che operano grazie a linee anche qui CAN dedicate. Livello 1: la potenza erogata dal motore viene raggiunta in ogni marcia inserita. Livello 2: la potenza massima è gestita dal sistema, con un graudale aumento mano mano che si sale di rapporto. Livello3: è possibile impostare manualmente i livelli di potenza erogati per ogni rapporto inserito. Inoltre, sempre per Honda, c'è la possibilità di selezionare il tipo di erogazione della coppia su 9 modalità impostate o personalizzabili. 

Infine il prezzo. Per uno dei 1500 esemplari della Desmosedici RR, nel 2007 servivano “appena” 55.000 euro, per portarsi a casa la RC213V-S Honda i fortunati 213 potenziali possessori dovranno essere disposti a spendere circa 188.000 euro per la versione standard, e 200.000 con il kit.

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