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SBK: le concessioni in MotoGP fanno scuola

Regolamento 2016 ancora in definizione, le alternative per aumentare lo spettacolo

Ad un terzo del campionato, lo scorso anno, il team Ducati factory aveva raccolto 78 punti (63 con Dovizioso e 15 con Crutchlow) punti in totale ed un solo podio (Dovizioso, in Texas). Un anno dopo, la Casa di Borgo Panigale ne ha totalizzati 164 con i suoi  piloti ufficiali (83 e 81 rispettivamente per Dovi e Iannone) con quattro podi per il forlivese e due per l’abruzzese. Il miglioramento, netto, è frutto di diversi fattori: una massiccia riorganizzazione del Reparto Corse attuata con l’arrivo di Luigi “Gigi” Dall’Igna, il debutto più che incoraggiante della GP15, e le tanto discusse concessioni Open.

Senza addentrarci in discussioni filosofiche su un tema così scottante da essere stato più volte sottoposto al vaglio di Dorna e FIM dopo varie faide all’interno della MSMA, ricordiamo i due punti citati più frequentemente nel contenzioso tra Costruttori: la possibilità di sviluppare liberamente i motori (contingentati, attualmente a quota 12 – contro 5 – per chi gode delle suddette concessioni, ma non sigillati a inizio stagione) e quella di effettuare test durante la stagione con i piloti ufficiali (pur di restare nel limite massimo della fornitura da parte di Bridgestone e non a meno di due settimane da un GP in loco) su qualsiasi circuito. Livellare i valori tecnici in griglia non è un’impresa facile né una scienza esatta – lo testimoniano i cambiamenti ripetuti di questa sezione del regolamento – eppure, secondo molti (ad eccezione di Honda e Yamaha) i benefici sortiti superano nettamente i danni. A chi serve un vincitore seriale, se non alla squadra che lo impiega? Il pubblico e gli sponsor vogliono sì che il loro pilota vinca, ma preferiscono i duelli, le rivalità, i colpi di scena. In altre parole: lo show, perché di spettacolo pur sempre si tratta.

Lo scorso anno fu Marquez ad “assassinare” il campionato anzitempo, e quest’anno lo spagnolo è stato imitato in maniera quasi pedissequa da Jonathan Rea. Gli esperimenti regolamentari in SBK, seppur nati secondo le migliori intenzioni, hanno invece sortito l’effetto opposto a quello voluto: un pilota (di grande talento, ma poca risonanza mediatica al di fuori dei confini territoriali) ed un Costruttore solo al comando, con Aprilia e Ducati nel ruolo di inseguitori, mentre Honda e Suzuki sono praticamente scomparse dalle inquadrature.

Pur senza entrare nel dettaglio, da un confronto tra i regolamenti di MotoGP e SBK (che ha fatto dell’equilibrio tra partecipanti, da sempre, la propria bandiera) si nota una notevole sperequazione nel tempo a disposizione delle squadre per effettuare delle prove: sono nove i giorni di test pre-stagione per la classe regina del motomondiale (ai quali si aggiungono i test post-gara di Jerez e Barcellona, senza contare tutti quelli effettuati da Michelin), quasi il triplo di quelli della SBK, ovvero quattro (tra test pre-gara a Phillip Island ed un giorno post-gara a Portimão e Jerez). Davvero pochi, soprattutto per chi compete con un regolamento più restrittivo rispetto ai prototipi. Certo, varie squadre hanno provato a recarsi in vari autodromi della penisola iberica al termine del “test ban” (il 4 gennaio), ma in quel periodo dell’anno, si sa, il maltempo è la norma. Senza considerare che, al gran completo, ciascuno riesce a farsi un'idea migliore dei rispettivi livelli.

“Vogliamo più test”, è l’eco generale degli addetti ai lavori. Difficile dargli torto, anche perché il calendario SBK è circa un mese e mezzo in anticipo rispetto a quello della MotoGP. Al momento, radio paddock parla di un regolamento 2016 sulla falsariga di quello attuale dal punto di vista tecnico, ma la condivisione dell'organizzatore (Dorna) con la MotoGP sta facilitando un'osmosi tra le varie divisioni dei rispettivi campionati (tecnica, mediatica, marketing, etc.). Questo dunque non significa che, come per quanto accaduto con la “patente a punti”, le derivate di serie non possano prendere spunto dalla MotoGP per quanto riguarda alcune concessioni (al di là dei cosidetti principi di compensazione tra bi-cilindriche e plurifrazionate) alle Case più deboli, anche perché stiamo parlando di un campionato dove il “price cap” per omologare una moto è di 40mila euro, una cifra vicina al prezzo di mercato di alcuni modelli “premium” ma ben lontana da quella di Case che adottano “business model” basati su volumi di vendita ed economie di scala. Per esempio, si potrebbe calcolare giorni di test “extra” o motori aggiuntivi da assegnare sulla base (negativa) dei risultati. Se poi le squadre non potessero avvalersi delle concessioni – per esempio, per budget insufficiente – almeno non ci sarebbero altri indiziati nel caso di “assassinio” della competizione, come sta invece accadendo quest’anno.

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