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MotoGP, Bridgestone: dal 2009 gomme uguali per tutti

"E' la FIM che assegna gli pneumatici a sorteggio. Nessun intervento umano"

Una gomma giusta può fare la differenza fra una vittoria ed una sconfitta, è noto. Hai voglia ad evolvere una moto. Lo pneumatico giusto, da solo, può fare la differenza.

In MotoGP però, con l'arrivo del monogomma, non è più la copertura a fare la differenza quanto piuttosto la scelta di una mescola piuttosto che un'altra all'interno della stretta disponibilità assegnata ai piloti, a seconda che siano Factory od Open.

Gli ultimi successi di Valentino Rossi hanno però ridato voce a quei fomentatori (poco informati) che non perdono occasione di ricordare i tempi in cui la Michelin in Europa era in grado di costruire gomme speciali.

Era il periodo della famosa (o famigerata) gomma del sabato sera.

In base ai dati ottenuti dalle prove gli uomini di Clermont Ferrand approntavano delle coperture speciali che veniva assegnate, con consegna espressa, a determinati piloti (non solo ad uno).

Oggi, è necessario sottolinearlo, non è più possibile. E per ovvie ragioni.

"Quando non esisteva il monogomma e c'era competizione fra gommisti c'era una logica a questa procedura - spiega Carmine Moscaritolo, PR della Bridgestone - Dal 2009, da quando cioè siamo fornitori ufficiale della MotoGP e c'è il monogomma, gli pneumatici invece sono uguali per tutti, sia in prova che in gara".

Ma come funziona il sistema di assegnazione delle gomme ai singoli piloti e team?

"E' facile, noi forniamo alla FIM il numero di serie di tutti i nostri pneumatici, nelle varie specifiche previste in ogni Gran Premio - prosegue il portavoce della Bridgestone - e la Federazione internazionale, con un software, le assegna tramite sorteggio. Quindi gli pneumatici vengono consegnati. Non c'è alcun intervento umano nella assegnazione e, comunque, non esistono gomme diverse da quelle allocate. Ogni specifico gruppo di pneumatici è identico fra di loro e nel malaugurato caso di una imperfezione, evento oltremodo raro visto i nostri controlli di qualità, viene sostituto con una copertura identica a quella oggetto di indagine".

Neanche a dirlo i team sono controllati anche durante l'utilizzo delle coperture con particolare attenzione alle pressioni di utilizzo.

"La pressione è strettamente legata alla temperatura, così noi controlliamo gomma per gomma durante l'effettivo utilizzo. Esiste un range di pressione all'interno del quale la gomma deve lavorare e le squadre non se ne devono discostare".

Questo argomento è trattato nel punto 2.4.4.9 del regolamento dove si parla di 'Restrizioni degli pneumatici'.

In tutte le classi, possono essere utilizzati solo pneumatici del fornitore designato per ciascuna classe, sia nei Gran Premi, sia nei i test ufficiali - si legge nel regolamento, che prosegue - Il fornitore ufficiale di pneumatici fornirà pneumatici sufficienti per tutti i piloti iscritti all’evento. Le specifiche degli pneumatici disponibili per ogni evento saranno determinate dal fornitore di pneumatici. Ogni pilota deve avere a disposizione pneumatici identici per ogni specifica destinata a ciascuna classe, e tutti i piloti dovranno avere a disposizione la stessa quantità totale di pneumatici. Gli pneumatici devono essere utilizzati secondo i parametri consigliati e decisi di concerto con il fornitore ufficiale di pneumatici, il Direttore Tecnico e gli Organizzatori. I parametri possono includere pressione, temperatura, o altre linee guida di utilizzo. Le squadre devono rispettare ogni richiesta di controllo dei parametri degli pneumatici provenienti da parte del direttore tecnico, del suo staff e del fornitore ufficiale di pneumatici, in qualsiasi momento.

Nel corso dei due giorni precedenti l'inizio delle prove ufficiali, il fornitore degli pneumatici deve fornire al Direttore Tecnico i dettagli delle specifiche, delle quantità e dei marchi di identificazione degli pneumatici disponibili per quello specifico evento. Il Direttore Tecnico e il suo staff assegnerà gli pneumatici disponibili all'uso esclusivo di ogni pilota iscritto all’evento (come descritto nell'articolo 2.4.4.9.3). L'assegnazione degli pneumatici sarà effettuata su base casuale senza alcun coinvolgimento di alcun rappresentante del fornitore delle gomme, delle squadre o dei piloti. La ripartizione dovrebbe essere completata entro le ore 14.00, e nessuna ulteriore assegnazione di pneumatici è consentita dopo le ore 17.00 del giorno prima dell'inizio delle prove ufficiali (tranne quando previsto dagli Articoli 2.4.4.9.3, 2.4.4.9.7 o 2.4.4.9.8 relativi alla scelta delle specifiche della gomma anteriore.) Nel caso di un cambio di pilota dopo l'assegnazione finale dei pneumatici, il pilota sostitutivo deve utilizzare soltanto gli neumatici assegnati al pilota originale.

Come si può immaginare c'è un controllo maniacale su questi punti, per una questione ovvia di sicurezza. Come ci insegna la F.1, infatti, esiste sempre la tentazione da parte delle squadre di far lavorare gli pneumatici fuori specifica, diminuendo magari la pressione per aumentare l'impronta a terra.

Ma allora perché ci sono disparità di rendimento fra pilota e pilota sullo stesso tipo di pneumatico?

La risposta ce la da Corrado Cecchinelli, Direttore Tecnico della MotoGP.

"Posso dare una risposta parlando della mia precedente esperienza in Ducati quando in squadra avevamo Loris Capirossi e Troy Bayliss. Fra i due c'erano 10 Kg di differenza. Peso che in gran parte grava sulla parte posteriore. Ebbene la differenza fra le gomme di Loris e Troy era enorme. Non parliamo di decimi: quella di Bayliss poteva essere a rischio di esplosione, mentre al contrario quella di Capirossi funzionava perfettamente".


LA MARCIA DI BRIDGESTONE - Un po' di storia. Nel 1985 la Bridgestone prendeva parte al campionato giapponese, mentre il primo podio arrivò nel 1987 a Suzuka nella 250 con la vittoria della wildcard Kobayashi in 250. Due anni dopo Okada vinse il campionato nazionale nella quarto di litro e nel 1991 il produttore giapponese approdò nella 125. Nel 2001 Bridgestone formò un proprio test team e nel 2002 firmò un accordo con il team Kanemoto ed il team di Kenny Roberts che si qualificò in pole in Australia con Jeremy McWilliams. Nel 2003 a queste due squadre si aggiunse il team Pramac che con Tamada l'anno successivo vinse i Gran Premi del Brasile e del Giappone.

Nel 2005 firmarono con Bridgestone Ducati e Kawasaki e nel 2007 arrivò il primo titolo grazie a Casey Stoner. La stagione successiva le vittorie furono 15 su 18 disponibili a cui si aggiunse il titolo mondiale (il sesto) di Valentino Rossi.

 

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