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Aprilia RSV4 RF: estasi da Superbike

LA PROVA - Corta, reattiva, dannatamente veloce tra le curve di Misano. La regina vuole la corona

Aprilia RSV4 RF: estasi da Superbike

Seconda, terza, quarta. Poggio la quinta, e lei mi asseconda. Lo sguardo si proietta verso il cordolo. Chiudo per una frazione di secondo il gas, ma non tocco il freno. Gli occhi. Quelli invece sono spalancati. Illuminati da quella strana luce figlia di una sintonia con il mezzo che non fa che esaltarti lucidamente. La indirizzo in un battibaleno, lei si comprime, e come un lampo mi asseconda. Veloce, stabile. E' il curvone di Misano. Può spaventarti come esaltarti. Con lei, la regina di Noale, mi ha letteralmente estasiato.

Box numero 2, esemplare numero 11. Oggi io e lei saremo compagni. Misano Adriatico, cinque turni a disposizione, un'Aprilia RSV-4 RF. E' la regina, presentata all'ultimo Salone Eicma di Milano, l'arma di Noale pronta a vender cara la pelle tra le Superbike. Perchè mai come quest'anno, la lotta per lo scettro è dura, con un'asticella prestazionale sempre più elevata.

Sono le 10.40 ed i meccanici tolgono le termocoperte delle Pirelli SC2. La nostra RSV-4 viene messa in moto e già il suono del V di 65 gradi è un qualcosa che fa accaponare la pelle. Sulla piastra è montato anche uno smartphone con l'App V-4 Multimedia Platform. E' una telemetria reale, una centralina mappabile in qualsiasi istante, che si commuta con la moto. Un'interfaccia perfetta che decido di non toccare.

Primo turno con Traction Control a livello 4 su tutte le curve, e Anti-wheeling a 1. Si, su tutte le curve, perchè si possono settare i parametri curva per curva.

Lo sguardo è sotto il cupolino: spalanco tutto e arrivo alla prima staccata. L'anteriore è ben saldo in terra, si indirizza diretto, mentre il posteriore tende leggermente a muoversi. Non importa perchè quello tra me ed RSV è sintonia al primo sguardo. Mi parla chiara e precisa. Velocissima a scendere in piega, ti ritrovi stretto sul cordolo. Destra, gioco con il gas, sinistra, poggio la terza e spalanco ma la moto taglia un po, ratta.

Il controllo di trazione è un pò troppo invasivo. Lo immaginavo, ma è solo il primo turno, e pensavo di metterci di più ad adattarmi a questa Superbike con targa e fanali.

Il quickshift si rivela al contempo eccellente, le marce si inseriscono in un battibaleno. Innesti secchi, decisi, veloci, senza un sussulto. Peccato non ci sia (per ora? nda) un Downshift. Alla doppia del Rio è ancora evidente come la moto abbia un inserimento velocissimo, diretto.

E' corta tra le gambe, la senti tua fin dall'inizio. La forcella anteriore è tradizionale - secondo Noale si va più veloci cosi - si estende leggermente. Lei entra, senza sussulti, senza indugiare, anche perchè, proprio di assetto, questa RSV-4 mi sembra piuttosto sfrenata al posteriore: più libertà di movimento. Meglio così, sensazioni personali.

Fine del primo turno: qua si può iniziare a lavorare sull'elettronica. Le prime sensazioni sono positive. L'RSV-4 mi sta piacendo.

Entra diretta e veloce, piuttosto libera dietro. Ti parla e ti comunica bene. Il motore ha un'erogazione corposa, fluida, senza strappi, ma voglio attendere a dargli un giudizio definitivo.

Parlo con un ignegnere Aprilia: mi confronto con lui che mi inserisce una mappatura sviluppata apposta per Misano. Controllo di Trazione a 3 in generale, ma a 2 invece per la doppia del Rio, al Tramonto e al Carro.

Voglio trazione, la moto in quei tornanti deve girare di gas bene e mi deve fiondare verso il rettilineo. Con una ciclistica del genere, oggi ci si diverte...

Dov'eravamo? Ah si, alla doppia del Rio. Che stavolta, con meno controllo di trazione, è un punto forte del mio giro veloce. Troppa scorrevolezza precedentemente, ora posso farla in prima marcia senza indugi. Si, avete letto bene, in prima. Spalanco e la moto gira di gas, chiudendo la traiettoria in maniera sibillina, perfetta. E' stupefacente la bontà con cui si 'sente' il gas in mano. Non c'è filtro. E poi la bellezza telaistica di questa moto: destra-sinistra in un battibaleno, in un attimo. E' un laser ma non è secca.

Prima piena, chiudo la traiettoria della seconda del Rio, mi aiuto con il corpo, con il gomito per farla girare ancora meglio. Ecco, la sento mia questa Aprilia che ha necessità di essere portata. Così lei ti aiuta, ti incanala al meglio. Non vuole sussulti. Ecco subito sinistra subito, mentre intanto infilo la seconda. Uno sguardo al cronometro mentre apro tutto: terza, quarta tutta.

Il motore della RSV-4 RF ha progressione, e tanta. Spalma la potenza lungo tutto il suo range, in maniera estremamente corposa ma al contempo fluida. Davvero sono 201 cavalli? Non li abbiamo verificati al banco vero, ma i tempi sul giro, le distanze percorse, la vicinanza con cui arriva la Quercia mi fanno capire che ci sono tutti.

L'anteriore galleggia lungo il rettilineo. chiuso sul cupolino vedo il cartello dei Cento che arriva sempre più veloce. questo motore a V ha un'erogazione eccellente.

Ha una sinergia, una sincronia con l'elettronica veramente eccellente. Non taglia quando serve, ma si sincronizza con le prestazioni del motore. Non ha un taglio dell'erogazione secco, ma limita quando necessita, quando la gomma posteriore comincia a stancarsi un poco, mantenendo un grado di spin accettabile ma con la spia sul croscotto che ti segnala come il limite sia stato ben raggiunto.

Tira bene sempre Questo V4, ma dagli 8000 giri in poi offre la sua spinta migliore, fino a poco oltre i 13.000 giri in realtà. Stacco potente, il posteriore anche qui si muove un po ma si indirizza bene.

E' chirurgica telaisticamente questa moto. Puoi fare traiettorie al millimetro ad ogni passaggio, con il gomito che sfiora l'asfalto, lo sguardo sempre pronto sulla prossima curva.

Sono sensazioni rare, che ho provato solo su alcune moto da gara nel corso degli anni. Si, è evidente come l'RSV-4 si avvicini follemente ad una moto da corsa con targa e fanali. E lo avverto perchè qui non si parla di cercare la confidenza, la giusta posizione in sella - perfetta fin da subito per uno alto meno di 170 centimetri, con la rigidezza e l'altezza della sella che mi ricordavano una delle Superbike provate a Jerez, e l'angolo di apertura dei manubri leggermente più chiuso di Ducati per fare un esempio, ma comunque sempre buono per controllo - o carpirne le sensazioni.

Qua si è immediatamente oltre, cercando di migliorarsi e sfidare il dio Chronos, il dio Cronometro giro dopo giro in maniera fluida, naturale, tanto è stato veloce l'approccio e la sincronia.

Un attimo il ginocchio in terra, con il gomito che sfiora l'asfalto, spalanco la seconda con la moto che poggia leggermente al posteriore trascinandoti fuori dalla Quercia.

Terza e la tiro tutta, fino a limitatore per poi inserire di nuovo in seconda al Tramonto. L'anteriore è rigido, piantato, ma al contempo si indirizza con il solo sguardo. Anche qui, giro dopo giro. Spalanco tutto per il nuovo allungo.

La moto si alza leggermente, ma non tende a impennare. Meno che in passato. Merito anche del lavoro di abbassamento del baricentro. Per potenza ed erogazione invece, basti ricordare il lavoro sulle testate, sull'air box, sugli iniettori, gli assi a camme, oltre all'affinamento del sistema aPRC e l'allungamento del forcellone di 4 millimetri ovviamente.

L'Aprilia RSV-4 mi porta ora al Carro. Anche qui, prima inserita, un momento in piega poi ancora piegati giù gas a spalancare, con la gomma che poggia, forse leggermente stanca - e che porta anche ad un leggero pompaggio del posteriore a fine giornata - ma ti tira fuori dalla curva con una trazione fluida quanto poderosa.

Un laser, un missile. Ultime due curve in cui giochi con l'acceleratore, quell'acceleratore che stupisce per quanto è diretto nel suo comando tra polso, cervello e cuore della moto.


CONCLUSIONI - Arrivo sul traguardo. Un altro giro è passato. Un'altra sfida con questa compagna tra le gambe che asseconda ogni velleità. Equilibrio è la parola d'ordine per questa moto che forse non emoziona per l'aggressività dell'erogazione (si, ma che suono), o magari non ti fa percepire passivamente a sua rigidità e cattiveria ciclistica.

No, l'Aprilia sembra una macchina talmente bene amalgamata che ogni suo organo - o componente, vedete voi - lavora in piena sincronia, da poterti offrire un mezzo talmente veloce e diretto da farti sentire un tutt'uno.

Non senti di poter fare quel giro alla morte, 'quasi impiccato'. No, non vuole offrirti quelle sensazioni. Lei è chirurgica, diretta, filante. Ti fa brillare gli occhi per la costanza con cui ti permette di fare cose che pensavi impensabili precedentemente. Ha le sue mancanze invero - già detto la mancanza di un downshift, era forse anche leggermente sfrenata (ma come detto, questione di gusti, al sottoscritto piace cosi) -  ma per il resto, questa moto tra le mie mani è stato quanto di più vicino si avvicini ad una moto da corsa.

Seconda, terza, quarta, poggio la quinta. Ancora una volta. Ancora per un altro giro. Il Curvone di Misano è lì, che mi aspetta. E con questa superbike con targa e fanali è vera estasi.



Abbiamo messo alla prova la nuova Aprilia RSV-4 RF sul circuito di Misano Adriatico con il seguente materiale Dainese

AGV CORSA

Anziché progettare a partire dalla calotta esterna, AGV STANDARDS, modello del quale il CORSA fa parte, inizia dalla testa del pilota le cui misure sono tradotte in un formato digitale, tramite una scansione laser. La scansione tridimensionale è una tecnologia estrememante precisa (al decimo di millimetro) che permette la trasformazione in dati digitali delle forme antropomorfe e successivamente condurre studi puntuali sulla fisionomia umana che sono il punto di partenza per la progettazione delle parti del casco a contatto con il viso. Il casco, riprodotto in tutte le sue parti mediante un modello matematico, consente l’effettuazione di analisi FEM (Analisi agli Elementi finiti) che simula al computer una serie di crash test che riproducono non solo i test di omologazione ma anche prove secondo i più severi standard di AGV.

FULL METAL PRO

Tutta la tecnologia e l’esperienza maturata da Dainese nelle corse e nella collaborazione con i grandi campioni del motociclismo ha portato allo sviluppo di questo guanto racing dal livello di sicurezza elevatissimo, e che mantiene allo stesso tempo un grande comfort di guida. Costruito utilizzando i materiali più resistenti e all’avanguardia, come titanio, fibra di carbonio, filo di Kevlar®, per consentire un’elevatissima resistenza all’abrasione e all’assorbimento degli impatti, presenta soluzioni tecniche frutto dello studio ergonomico e dei punti più sollecitati in caso di caduta.

 

TORQUE PRO OUT D-WP

Tecnologia e design aggressivo si fondono in questo stivale racing in Lorica® dall’elevato livello di sicurezza, grazie al sistema antisupinazione snodato DAxial in TPU, tallone ammortizzato per ridurre gli impatti da compressione, inserti in acciaio su fianchi e tallone ed in nylon su pianta e punta. Versatilità nell’utilizzo su strada in ogni condizione climatica grazie all’interno impermeabile in D-WP, ma anche comfort attraverso la regolazione del polpaccio che consente una corretta vestibilità. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno consentono un grip elevato durante la guida

 

LAGUNA SECA EVO PRO ESTIVA

Innovazione e funzionalità: nella tuta Laguna Seca Pro estiva, un design essenziale e moderno si fonde con soluzioni tecniche frutto di decenni di esperienza maturata con i campioni del motociclismo. Eccellenza nella protezione grazie alle spalle coiniettate con inserti in alluminio, protezioni composite su gomiti, ginocchia e tibie fanno di questa tuta confezioanta nella speciale pelle D-Skin, un capo estremamente tecnico. Ergonomia e mobilità sono assicurate grazie ad elastici biassiali, aggancio tuta-stivale, agli inserti in tessuto S1. Gobba aerodinamica con prese d’aria, foratura piazzata e la fodera removibile NanoFeel consentono un comfort elevato anche nella guida più sportiva.

 

 

 

 

 

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