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il Testastretta DVT? Un lavoro lungo 4 anni

L'INTERVISTA -A tu per tu con Marco Sairu, il papà del DVT. 'Un'applicazione in Superbike? La escludo'

il Testastretta DVT? Un lavoro lungo 4 anni

Inutile negarlo. La nuova Multistrada solletica le attenzioni di appassionati e non per il suo nuovo sistema a doppia fasatura variabile. Una soluzione (o 'doppia' soluzione) unica nel mondo delle moto, introdotta dagli uomini di Borgo Panigale. A margine della nostra prova su strada, e dopo la presentazione ufficiale, a bocce ferme, abbiamo avuto modo di scambiare quattro chiacchiere con Marco Sairu, ufficialmente Head of Engine Project Ducati, più lapalissianamente il papà del motore DVT. "In realtà coordino un team di ingegneri, siamo una squadra. Personalmente ho curato il primo Superquadro della 1199 Panigale, ed ora il DVT.

Ovviamente d'obbligo era chiedere come si era arrivati alla genesi di questo nuovo propulsore.

"Nel momento in cui abbiamo pensato al nuovo Multistrada, era chiaro che volevamo una moto sportiva, ma il motore di allora, il derivato del 1198, necessitava di una serie di modifiche per renderlo più fruibile in un'accezione turistica o nell'accezione dei riding mode, e quindi abbiamo iniziato a studiare come fondamentalmente migliorare il controllo della combustione per ottenere questo.

Da quel momento, nel corso degli anni, è iniziato un vero e proprio ideale di sviluppo sul concetto di fruibilità, considerando la base estremamente sportiva "Ci son stati tre step fondamentali di sviluppo. Il primo era l'11 gradi, poi siamo intervenuti con la doppia candela e con un migliore studio della fluidodinamica del getto di iniettori, e progressivamente c'è stato un miglioramento dell'applicazione del motore su quel prodotto, sul Multistrada"

"Il terzo step è nato circa come concetto 3-4 anni fa, poi lo sviluppo del motore è durato circa tre anni. Mel momento in cui era nato il motore del Multistrada noi eravamo passati da 41 gradi di incrocio della superbike a 11, ma era un valore fisso.

Se avessimo voluto ulteriormente migliorare la regolarità, di funzionamento avremmo dovuto abbassare ulteriormente gli 11 gradi ma questo sarebbe stato un compromesso troppo castrante per l'aspetto prestazionale".

Ecco quindi l'abbandono della strada 'fissa' per una nuova, variabile: "In qualche modo ci è venuto naturale dire: ok qual è la tecnologia che ci permette di diciamo eliminare questo vincolo? la fasatura variabile.

E' una tecnologia che nel mondo dell'auto è presente ma noi abbiamo iniziato a pensarla opportunamente customizzata sulle nostre esigenze, ovvero la possibilità di applicare i variatori con un motore a distribuzione a cinghia, ed ovviamente esigenze di compattezza. Noi siamo sempre focalizzati sulla compattezza e riduzione del peso e quindi abbiamo voluto fare un design specifico, con un fornitore che ci realizza i pezzi, per fare in modo che il sistema sia il più compatto possibile".

Un sistema che, oltretutto, si sposa bene con la filosofia tecnica di Borgo Panigale: "L'adozione del sistema su una distribuzione desmodromica, permette di renderlo più compatto, rispetto ad una distribuzione tradizionale a molle. Quindi è stata la volontà di rimuovere il vincolo degli undici gradi e poter quindi andare ad incroci più bassi per la regolarità o più alti per le performance e abbracciare uno spettro di potenziale più ampio.

Il margine per questa nuova strada del DVT è ancora ampio, ma non per il mondo delle competizioni : "Il numero di variabili che abbiamo introdotto nel sistema è alto e in qualche modo abbiamo iniziato una prima fase di esplorazione. Noi continuiamo lo sviluppo, stiamo valutando per i motori più grossi un'estensione ma non nella famiglia Superbike. perchè comunque nella famiglia Superbike siamo focalizzati sul peso del motore, non vogliamo diciamo aggravare il peso di quel motore la, mentre in questo visto che il veicolo ti richiede un certo tipo di flessibilità e quindi sportività da un lato e fluidità dall'altro, in questo caso, l'aggravio di peso ed i benefici ottenibili, per questa applicazione è favorevole al sistema. Continueremo a svilupparla e valuteremo passo passo quello che è l'estendibilità della soluzione".

Non solo DVT ovviamente, l'evoluzione passa anche per l'elettronica e la piattaforma inerziale: "Il mondo dell'informatica o dell'elettronica in generale tra hardware e software, ha un indice di incremento della complicazione che è alto, va di pari passo con le potenzialità che ti da. E' più complesso ma ci sono indiscutibili vantaggi.

L'IMU, in qualche modo adesso ti da più informazioni. Calibrare il sistema è più complesso perchè ti da più variabili da considerare, però per esempio, tu puoi afferire alla Imu, come unica sorgente dati se vuoi, e quindi far confluire su questa sorgente dati una serie di sistemi che prima avevan bisogno ognuno di un suo sistema. Quindi è tutto più complesso ma ci sono opportunità di semplificazioni che possono essere colte"

In tema di Multistrada, una piccola provocazione era d'obbligo: si vedrà prossimamente una Multistrada 821? "(ride) Diciamo cosi, ti posso dire la risposta da tecnico. Tecnicamente introdurre un motore 821 in uno schema veicolo Multistrada è possibile. In Ducati è un tema di discussione ma, per ora la risposta per chi volesse approcciare il mondo del turismo nell'ambito Ducati con un approccio un pò da neofita è l'Hyperstrada.

Quella moto è equipaggiata con le borse con diverse quote ergonimiche ed è un approccio più facile al mondo del turismo. Poi una volta che uno e vuole fare il passo successivo c'è il Multistrada. Questo è lo schema per come lo vediamo oggi. Non ti nego che comunque ci mettiamo sempre in discussione, sia tecnicamente che marketing. Al momento la risposta è questa!"

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