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Ducati 1299 Panigale: il ritorno del Pompone

L'ANALISI - La 1299 si evolve dalla sua progenitrice, alzando fortemente l'asticella tecnica

Ducati 1299 Panigale: il ritorno del Pompone

"It's the most powerful, advanced, and exiting Superbike on the market". Suonano come profetiche le parole di Paul Ventura, Marketing Manager di Borgo Panigale, durante il lancio ufficiale della 1299 Panigale al primo piano della lussuosa sala stampa di Portimao.

Si è presentata come una delle grandi contendenti del 2015 nel settore delle supersportive, e non potrebbe essere altrimenti. Come potrebbe esser definita infatti una moto che, ad un primissimo sguardo, fin dai tempi dell'Eicma, sembrava un semplice upgrade, una evoluzione della rivoluzionaria 1199 Panigale lanciata tra le curve di Yas Marina.

E' la cura dei dettagli che rende un prodotto da buono ad eccellente, che porta alla sublimazione. E, come già detto nel Live Test, è lo stesso Christian Gasparri, a capo del progetto 1299, a decretarne lo sviluppo e l'obiettivo prioritario. Anzi, gli obiettivi. Perchè se da un lato, questa 1299 si presenta come la moto più potente, dall'altro si è lavorato anche verso una volontà di piacere di guida e protezione maggiore in una guida stradale.

Modifiche di fino? Non proprio. Perchè se di profilo la nuova Panigale risulta difficile da distinguere dalla sua genitrice, scorgendo il frontale, sono evidenti le modifiche. E proprio da queste, durante la conferenza stampa, son voluti partire i tecnici di Borgo Panigale. Il cupolino ora è più alto e protettivo e, sempre a livello di dimensioni, si estende anche in larghezza, per una migliore penetrazione aerodinamica di chi sta in sella. E' cambiato anche il profilo e lo sviluppo stilistico dei proiettori a Led, sempre incanalati all'interno delle prese d'aria che, ora, sono più grandi. Differente anche lo stile degli specchietti retrovisori.

Come detto, modifiche di dettaglio si ritrovano di profilo, ma è sopratutto la coda che ha ricevuto degli aggiornamenti. Una volontà di cambiamento che ha preso spunto anche dalla piccola 899, come confermato dallo stesso Paul Ventura. Chiaro però che, se l'occhio vuole la sua parte, è lo sviluppo tecnico quello che ha allettato appassionati e non. Già, perchè in questa rincorsa al Santo Graal prestazionale, mai come in questo 2015 si assisterà all'affilamento delle armi da parte delle contendenti, e Ducati si è subito lanciata qui a Portimao, in attesa della risposta di Aprilia e Yamaha.

Non si tratta di un semplice aumento dell'alesaggio. O meglio, si è partiti dalla volontà di aumentare l'alesaggio del propulsore Superquadro, per poi effettuare tutta una serie di lavorazioni di fino, sul dettaglio, per cercare di centrare l'obiettivo prefissato. "Non potevamo ovviamente lavorare sulla corsa" ha spiegato Christian Gasparri "anche perchè ciò avrebbe comportato praticamente rifare da zero il motore. Con l'aumento dell'alesaggio del pistone, siamo passati da 112 a 116 mm di sezione, un valore decisamente elevato."

Chiaro che se da un lato il valore di 205 cavalli (+10) risulta quello più appetibile, ricercato, bramato anche per un concetto di blasone, quando lo stesso ingegnere ci parla della coppia, del valore di coppia, gli si illuminano gli occhi.

Perchè la volontà da parte di Borgo Panigale è stata una ed unica: tornare all'idea di Pompone. Se con la 1199 si era arrivati ad una coperta corta - come lo era al contrario anche per le bicilindriche antecedenti, sia chiaro - con la 1299 si è provato a sopperire, esaltare. 144 Nm sono un valore veramente importante, tanto che il lavoro ha comportato un assestamento di alcuni particolari all'interno dei carter. Gli stessi pistoni inoltre, sono stati riprogettati nella loro struttura box-in-box, per evitare scampanii e deformazioni. Ecco quindi nuovi segmenti raschiaolio. Il rapporto di compressione così è salito a 12,5:1, con la corsa rimasta a 60.5 mm. Modifiche anche per bronzine di banco, carter e teste.

Ma questa 1299 non ha solo un motore nuovo, ma anche una testa pensante più efficace e studiata appositamente. Ecco quindi, a livello elettronico l'IMU, ovvero Intertial Measurement Unit. In altre parole, si tratta di una piattaforma inerziale in grado di rilevare e trasmettere i dati sulla posizione della moto all'interno di uno spazio.

Una soluzione che comporta quindi un'ottimizzazione della funzionalità del Controllo di trazione, ma anche del cosidetto Cornering ABS, in grado quindi di funzionare in curva  (ma, come già citato nel Live, solo con mappatura Rain e Sport, non con la Race, il cui ABS funge solo all'anteriore), e del sistema di controllo dell'impennata il Ducati Wheelie Control, senza dimenticarci dell'Ohlins Smart EC (presente sulla 1299 S) che gestisce la risposta continua delle sospensioni.

Proprio al riguardo di quest'ultime, c'è da sottolineare come non siano delle sospensioni attive. Tanto per intenderci, non pensiate siano la stessa cosa delle DDC di casa BMW per la HP4) che hanno un tempo di reazione alla guida e alle condizioni dell'asfalto. No, queste Ohlins sono state definite event based. Si tratta di un sistema che si interfaccia con le centraline e riesce a capire come stiamo guidando e come è inclinata la moto. In base a ciò regola i registri dell'idraulica in modo da regolare l'assetto. Un assetto che, va ricordato, può essere disinseribile.

Ciclisticamente ci si è avvicinati alle regolazioni della 899, con il cannotto di sterzo che cambia di mezzo grado (da 24.5 a 24°). Cambiato anche il fulcro del monobraccio, ora più basso di 4 millimetri. Un lavoro che ha portato ad avere una distribuzione dei pesi 52/48 tra anteriore e posteriore. Lavori anche per lo scarico, all'interno di quel complesso che ha portato un incremento della potenza e della coppia.

Ultimo ma non ultimo, non si può fare a meno di citare il Ducati Quick Shift (DQS), il sistema di cambiata senza frizione, ora anche in scalata. Un sistema che vede un microinterruttore  bi-direzionale integrato nella leva del cambio. Nel momento in cui si cambia, si invia praticament eun segnale alla centralina del controllo del motore. L'azione del sistema si riversa sull'anticipo dell'accensione e sull'iniezione quando si sale di marcia, mentre in scalata interviene anche sull'apertura della valvola a farfalla. I prezzi? 20.990 euro per la versione Base e 25.740 per la S.

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