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Kawasaki H2: 200 cavalli stradali

LIVE EICMA - Dopo l'esclusiva H2R senza freni inibitori, ecco la stradale: 200 cavalli e 133 nm di Coppia

Kawasaki H2: 200 cavalli stradali

Kawasaki continua a percorrere la strada del supercharged anche ad Eicma, e non potrebbe essere altrimenti: dopo la H2R svelata nell'antipasto di Colonia, ecco la versione stradale, quella H2 che dovrebbe avere potenze e rapporti più umani.

Dovrebbe, ecco, considerando come da Akashi confermano una potenza pari a 200 cavalli, ed una coppia di 133 Nm. D'altronde, fin dall'inizio del progetto si era percepita la fulgida volontà da parte degli uomini in verde di mostrare la propria potenza, rievocando un nome che, quarant'anni fa, ha fatto sognare e fatto battere il cuore degli appassionati.

Chiaramente, dal punto di vista estetico, a fronte di una base comune, vi sono alcune distinzioni. Chiare le similitudine con una aerodinamica anche qui raffinata e ricercata, ma senza alcune appendici che avevano caratterizzato la versione pistaiola. La carena anche qui è in carbonio, con chiari inserti verdi, oltre ad un telaio tubolare.

E' però tecnicamente che si evidenziano le differenze, a partire dal cuore, dal propulsore sovralimentato da 998 cc, ma con un basamento differente e con sistemi di aspirazione e scarico sviluppati sono una logica ed un utilizzo più stradale.

L'alesaggio e la corsa sono pari a 76 x 55 mm, con 16 valvole e raffreddamento a liquido. Secondo quanto riportato dai tecnici di Akashi, l'intera unità è stata progettata per resistere a delle sollecitazioni fino a due volte superiori a quelle di un motore superbike 1000.

Un propulsore abbinato ad un cambio sequenziale a 6 rapporti, frizione idraulica, un acceleratore elettronico e componenti Brembo per poter frenare questa sovralimentata. A proposito di sovralimentazione, il motore è stato progettato proprio da Kawasaki ma con l'appoggio di società affini al gruppo KHI - Kawasaki Heavy Industries, in particolare dalle divisioni aerospaziali.

Oramai il fatto che sia un compressore centrifugo in un box di alluminio pressofuso, che non ha bisogno di intercooler. La lubrificazione avviene tramite olio motore. Tecnicamente è stato posizionato al centro, dietro la bancata, per poter usufrure di un flusso più pulito ed uniforme di aria.

L'unità ha una trasmissione primaria tramite ingranaggi, che comportano una velocità di rotazione pari a 9,2 volte di più rispetto a quella dell'albero motore. Per farla breve stiamo parlando di una girante che arriva a qualcosa come 130.000 giri/min.

Cicilisticamente la H2 svela un telaio in traliccio in acciaio, scelta vincente secondo i tecnici in verde, perchè in grado di offrire la miglior prestazione in termini di raffronto tra rigidità e felssibilità. Il forcellone monobraccio, connesso alla zona posteriore del motore. A livello di sospensioni, ecco invece una KYB AOS-II da 43 mm a cartuccia separata, con un mono Uni-Trak.

Capitolo freni: come già accennato precedentemente, Brembo pensa a frenare questa H2, con un paio di dischi da 330 mm spessi 15.5 con pinze radiali a 4 pistoncini per l'anteriore e un disco da 250 mm con pinza a due pistoncini per il posteriore. Dischi freni che si trovano coniugati con cerchi in lega d'alluminio da 17 pollici con 5 razze.

E veniamo all'elettronica, che viene rappresentata - oramai quasi una tradizione - da tutta una serie di sigle: ecco quindi il KTRC,Kawasaki Traction Control, regolabile su 4 distinti livelli; il KLCM, Kawasaki Launch Control Mode; il KEBC Kawasaki Engine Brake Control, in grado di regolare la potenza d'azione del freno motore; il KIBS Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System, trattasi altresi dello stesso sistema di antibloccaggio della Superbike di Akashi, ed infine il KQS, Kawasaki Quick Shifter.

 

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