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Yamaha R1 2015: sta arrivando una tempesta

Motore da 200 cavalli, 179 kg a secco, tecnologia derivazione M1. E per chi non si accontenta ecco la R1M

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Sta arrivando una tempesta. Sembra che non aspetti altro.

Cinque anni di attesa, di quiete, stasi. Gli appassionati e gli addetti ai lavori vivevano questi momenti di apparente calma con vivo fervore.

Da mesi, se non anni si narrava di un qualcosa che avrebbe fatto scalpore dalle parti di Iwata. Eppure tutto taceva. Si lavorava dietro le quinte, con calma, per poter mostrare la propria belva solo al momento opportuno, dopo l'incompiuta del 2009.

Yamaha R1 2015: ecco la tempesta figlia diretta della MotoGP, e mai come oggi questa affermazione rasenta la realtà. Cambia tutto, tranne il nome.

Un progetto voluto dall'alto con il chiaro intento di creare una moto che parta dal concetto di circuito come fine primo ed ultimo, senza alcun compromesso. Nessun limite alla creatività da parte degli ingegneri, attingendo in toto alle tecnologie del mondo delle corse.

4 CILINDRI CROSSPLANE E 200 CAVALLI - Il cuore di questa nuova R1 è sicuramente il propulsore 4 cilindri frontemarcia Crossplane con 4 valvole per cilindro. 200 i cavalli a disposzione, ma con air box non in pressione. Gli scoppi irregolari del motore crossplane hanno una sequenza  270°-180°-90°-180° permettendo ad ogni pistone e ad ogni biella un movimento separato e individuale, per poter ottenere una spinta migliore a regimi medi e bassi.

Un motore completamente e totalmente rivoluzionato: non cambiano solo i valori di alesaggio per corsa, il rapporto di compressione, i cilindri, la testa, le bielle e l'iniezione elettronica. Ad Iwata hanno ridisegnato anche l'albero motore con una riduzione del momento d'inerzia del 20%. Un albero motore che incorpora un albero di bilanciamento ad accoppiamento primario, con contrappesi posti vicino ai cilindri esterni. Per poter ottimizzare il flusso della miscela aria-carburante, in Yamaha hanno lavorato anche sulla testa che offre ora un rapporto di compressione di 13,0:1 con i condotti ridisegnati, valvole di aspirazione in titanio e scarico maggiorate, con un diametro di 33 e 26,5 mm. Inoltre, l'angolo incluso ora è più stretto. Bielle in titanio per il nuovo propulsore, e pistoni forgiati con una struttura bridge-box con nervature nella zona inferiore, per migliorare la rigidità ed al contempo limitarne il peso. L'afflusso d'aria è garantito da un nuovo airbox da 10,5 litri (+23% rispetto al modello precedente).

 

 

CICLISTICA: NEL NOME DEL DELTABOX - Dal punto di vista ciclistico, non poteva che esserci una sigla per la Yamaha R1: Deltabox. Il nuovo telaio è stato sviluppato e realizzato con componenti fusi per gravità e saldati tra loro per formare una signola unità. Un telaio asimmetrico che si lega al propulsore - elemento stressato - in quattro punti: due sulla testa e due sul carter motore.

Il telaio è completato dal nuovo forcellone in alluminio con capriata di rinforzo. Come detto, il peso complessivo della moto arriva a soli 199 kg con i serbatoi pieni. L'interasse è di 1405 mm ( quindi 10 mm più corto rispetto al modello 2012), con un forcellone di 570 mm (15 mm più corto). A livello di sospensioni, Yamaha ha effettuato un lavoro di sviluppo in sinergia con KYB, per poter offrire una forcella da 43 mm con escursione da 120, ed un mozzo ruota anteriore da 25. Al retrotreno, ecco un mono completamente regolabile. Il grande lavoro da parte dei tecnici nipponici (ed uno olandese ndr) ha comunque riguardato l'equilibrio tra la posizione del perno forcellone, il pignone, la lunghezza del forcellone stesso.

L'impianto frenante parla di una coppia di dischi da 320 mm all'anteriore, con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini e tubi in acciaio. Al posteriore ecco un disco singolo da 220 mm con pinza flottante e mono pistoncino. A frenare la nuova R1 ci pensa anche un sistema di ABS con un sistema definito Unified Brake System Yamaha.

Un sistema piuttosto classico in cui, una volta applicata la forza al freno anteriore, questa viene ripartita anche al posteriore. La distribuzione della forza frenante è basata sugli imput ricevuti dalla piattaforma inerziale a 6 assi di cui parleremo più avanti, e tiene conto di fattori quali angolo di piega, trasferimento di carico, velocità della ruota e slittamento laterale.

Di serie, la YZF-R1 monta cerchi in magnesio con un design a stella a 10 razze. Nuovo ovviamente anche il serbaotio da 17 litri, realizzato in alluminio con un peso inferiore di 1,6 kg. Avevamo già accennato al nuovo airbox da 10,5 litri, ma ci vogliamo tornare per sottolineare come questo sia alimentato con aria pressurizzata per consentire al sistema elettronico YCC-I di poter offrire il meglio. Un sistema realizzato in resina palstica rinforzata con fibra di vetro, esempio questo di travaso vero e diretto dalla tecnologia MotoGP.

ELETTRONICA DEGNA DELLA YZR M1 - Il travaso della tecnologia da corsa sul prodotto finito, ma come in questo caso, è chiaro ed evidente, tanto che a Iwata l'hanno ribattezzata come Nuova Era Digitale. Alla base di tutto cìè la nuova piattaforma inerziale a sei assi. La IMU rappresenta a tutti gli effetti i "sensi" per la centralina sul comportamento della moto. Questa comprende tre sensori giroscopi che misurano rollio, beccheggio e imbardata, e tre sensori di gravità che trasmettono dati sull'accelerazione nelle direzioni avanti/dietro, destra/sinistra e alto/basso.

Attraverso l'interpolazione, la diagnostica ed il confronto costante di queste informazioni - con un rapporto di 125 volte al secondo - l'IMU è in grado di stabilire la posizione ed il comportamento della moto, incluso l'angolo di piega, la velocità di slittamento e lo spostamento verso alto. I dati vengono trasmessi attraverso un sistema CAN (Controller Area Network) alla centralina ECU, che esegue i calcoli in tempo reale e regola istantaneamente l'elettronica di YZF-R1. Una situazione questa, fondamentale perchè rappresenta la base necessaria per aver potuto dotare la nuova R1 di tutta una serie di tecnologie derivanti dalla MotoGP. Come dire: senza la grammatica, le equazioni non potevano essere fatte.

TRACTION CONTROL SYSTEM TCS - Il sistema di antislittamento è in grado di tener conto dell'angolo di piega, con un controllo costante della differenza di velocità tra ruota anteriore e posteriore. La regolazione conseguente data da una eventuale perdita di trazione si rifugia nell'apertura del corpo farfallato, nel volume dell'iniezione e nella fasatura dell'accensione. Il sistema lavora inoltre, tenendo conto anche dei dati relativi all'angolo di piega della moto.

SLIDE CONTROL SYSTEM SCS - Una tecnologia questa introdotta due anni fa in MotoGP. Tale sistema, brevettato da Iwata, permette di limitare i movimenti laterali della ruota posteriore, lo slittamento appunto, regolando l'erogazione. Un sistema che lavora ovviaente in sinergia con il TCS.

LIFT CONTROL SYSTEM LIF - Tale sistema permette il controllo del sollevamento della ruota anteirore in fase di accelerazione. Il sistema permette quindi una leggera impennata, ma comunque controllata per poter dare al massimo la prestazione consentita.

LAUNCH CONTROL SYSTEM LCS - Ovviamente non poteva mancare il sistema che permette la partenza lanciata nella maniera pià efficace possibile, che riesce ad equilibrare e limitare la potenza, limitando i giri motore sotto i 10.000 anche a gas spalancato.

QUICK SHIFT SYSTEM QSS - Non poteva mancare il cambio elettronico: un sensore sull'asta del cambio rileva quando il pilota sta innestando la marcia, e QSS trasmette dati alla centralina che taglia l'erogazione di coppia per rendere il cambio più fluido. Peccato non sia nominato però il Downshift. Indagheremo al riguardo.

POWER MODE SELECTION PWR - Evoluzione del classico D-Mode, altri non sono che le mappature del motore, quattro in tutto, che regolano l'apertura del corpo farfallato.

YAMAHA RIDE CONTROL YRC - questo sistema offre una serie di regolazioni elettroniche raggruppate su 4 livelli, facilmente selezionabili con comandi al manubrio. Con YRC si possono anche modificare liberamente i controlli, raggruppandoli in nuove combinazioni basate sullo stile di guida del pilota e sulle condizioni della pista.

E’ un'interfaccia facile da usare con una funzione di data logging che permette al pilota di memorizzare molte informazioni sulla guida, tra cui tempi sul giro, velocità, posizione dell'acceleratore, angolo di piega, tracking GPS e altro ancora.

STRUMENTAZIONE LCD - Yamaha ha sviluppato una nuova interfaccia pilota-moto che comunica le informazioni con uno schermo rettangolare largo 109 mm. La strumentazione può essere settata nella modalità “Street” o “Track”, e si può scegliere un fondo bianco o nero, secondo le circostanze. In più, c'è un sensore per l'intensità della luce ambiente che regola automaticamente il livello della retroilluminazione per adattarsi alla situazione.

Nella modalità “Street” sul display appaiono indicazioni come la marcia inserita, mentre il contagiri usa barre di diverso colore all'aumentare del numero di giri, per una comprensione immediata. Altre indicazioni in questa modalità sono contachilometri parziali e totali, consumo in tempo reale, consumo medio e totale e quantità di carburante consumato. Le icone sulle parte superiore e inferiore del display mostrano l'attivazione o meno di TCS e SCS, e quale modalità “Power mode” è stata selezionata.

In modalità “Track” il display mostra informazioni più specifiche tra le qual il numero dei giri, i tempi sul giro e il cronometro. Il contagiri parte da 8.000 g/min ed arriva sino alla zona rossa, e l'indicatore di marcia inserita ha una posizione di rilievo, sulla destra del display. E per facilitare le analisi post gara, ogni display ha una funzione di memoria che consente l'analisi giro per giro.

DESIGN: M1 CON TARGA E FANALI - Fin dal primo colpo d'occhio, la nuova Yamaha R1 è evidentemente figlia della sorella da Motogp. Piaccia o meno, la comunanza stilistica è estrema e chiara, con soluzioni di design che esprimono in maniera chiara e netta la scelta di offrire una moto da corsa: i proiettori sono un accessorio, non più un elemento di stile, tanto per intenderci.

Il taglio da M1 è evidente: la presa d'aria a bocca di squalo, il cupolino, ma anche il codino estremamente rastremato, o lo scarico singolo. Anche la sella è stata pensata e studiata sulla base di una funzionalità corsaiola in un concetto totale che da Iwata viene definito Refined Dynamism. Altre parole, sinceramente non ve ne sono a livello di design. Preferiamo che vediate le foto e possiate commentare da voi, ma è indubbio che definirla praticamente uguale alla M1 è una definizione che non si discosta dalla realtà.

YAMAHA R1M: ANCORA PIU' ESCLUSIVA - Ad Iwata hanno pensato anche ad una versione speciale studiata appositamente per il mondo racing, per i team di professionisti. Si tratta di una YZF-R1 Special Edition che offre in più le sospensioni elettroniche ERS, il Communication Control Unit, una carenatura in carbonio e pneumatici Bridgestone da competizione. Dal punto di vista delle sospensioni, queste sono di casa Ohlins, e lavorano ovviamente in sinergia con l'IMU a sei assi.

Tra i vantaggi principali del sistema, la maggiore stabilità e il controllo superiore in frenata, con la riduzione dell'effetto di “affondamento”. Oltre che a migliorare anche il controllo in curva e la trazione in uscita di curva. Analizzando in tempo reale i dati forniti dall'IMU, l'ERS valuta le condizioni di guida, e nello stesso tempo calcola la compressione e l'estensione ideali per le sospensioni anteriore e posteriore.

I dati vengono trasmessi a servomotori che regolano istantaneamente l'azione ammortizzante anteriore e posteriore, permettendo al pilota di godere tutti i vantaggi di un sistema di sospensioni che è sempre tarato con precisione, per guidare con la taratura più efficace.

Le nuove sospensioni elettroniche ERS offrono la scelta tra modalità manuale ed automatica. Ogni modalità offre la possibilità di scelta fra tre possibili tarature, per un totale di sei livelli a disposizione del pilota, per adattare la moto allo stile di guida e alle diverse condizioni.

Quando è selezionata la modalità automatica, due livelli  hanno una funzione che permette una regolazione di precisione delle sospensioni, per adattarle a circuiti o a condizioni specifiche.

Per una maggiore efficienza del sistema e delle regolazioni più efficaci, la forcella a steli rovesciati ha circuiti di smorzamento separati, la compressione nello stelo sinistro, l'estensione nello stelo destro. Il design di ERS permette anche la regolazione indipendente di compressione ed estensione sulla sospensione anteriore e posteriore.

Veniamo poi alla CCU, ovvero la Communication Control Unit dotata di GPS: si tratta di un'interfaccia con una funzione di data logging che permette al pilota di memorizzare molte informazioni sulla guida, tra cui tempi sul giro, velocità, posizione dell'acceleratore, angolo di piega, tracking GPS e altro ancora. I dati possono essere visti, comparati e condivisi con un tablet, usando una connessione wireless con la CCU di YZF-R1, in questo modo i piloti possono analizzare le gare precedenti o le sessioni in pista e modificare la guida di conseguenza.

I piloti possono anche usare la CCU come mezzo di comunicazione con Yamaha Ride Control (YRC) e vedere, scaricare o cambiare i diversi setting.

Scaricando un'app i setting YRC possono essere cambiati via wireless, per consentire ai piloti di scegliere in modo rapido e facile tra i setting preimpostati e quelli personali. Detto della carenatura in carbonio, gli pneumatici sono Bridgestone con un posteriore 200/55-ZR17 e lo pneumatico anteriore 120/70-ZR17 utilizzano una mescola speciale che è stata formulata per ottimizzare le prestazioni di YZF-R1 in pista.

La tempesta sta arrivando: la nuova Yamaha R1 è pronta a sfidare le contendenti per lo scettro tra i cordoli di un circuito.

 

 

 

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