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Honda VFR 800X: Crossrunner d'attacco

Nuove linee, motore più potente e ciclistica rivista. Nelle concessionarie a gennaio

Honda VFR 800X: Crossrunner d'attacco

Arriva una mattina in cui ti alzi, il cielo è limpido, l'aria frizzantina, un clima che sembra quello di fine estate, hai voglia di affacciarti alla finestra e godere delle prime luci dell'alba, hai voglia di respirare a pieni polmoni quell'atmosfera che ti circonda. Vedi il sole che sale sull'orizzonte, i raggi che si fanno strada  in cielo quasi a voler abbracciarti in una calda e rassicurante presa. Una giornata sta per iniziare. Ed allora chiudi gli occhi, nel tentativo di assorbire tutto quello che arriva a solleticare i tuoi sensi.. con la mente che inizia a vedere oltre, mettendo a fuoco la giornata che sarà.

UNA SIGLA EPICA - Di colpo uno scatto, un suono quasi metallico. Un tasto premuto ed il tipico doppio "giik" di un motorino d'avviamento. Quel "miracolo" di magnetismo ed ingranaggi che questa volta accompagna un possente V4 da 782cc, dal silenzio sino ai suoi primi sbuffi di magia dal sapore di ottani. Il suono secco della prima marcia a motore ancora freddo, ci fa capire che è il momento di rendere il giusto merito a quella giornata. Ti ritrovi sopra l'ultima nata di Casa Honda, la nuovissima VFR800X Crossrunner. Una sigla, quella accanto al nome Crossrunner, che va oltre tre semplici lettere messe l'una accanto all'altra. La VFR è un'icona tanto di Honda quanto per gli appassionati di tutto il mondo. Una moto che ha in pratica inventato il concetto di sport touring. Un modo di andare in moto fatto di viaggi, lunghe sgroppate su asfalto, ma condite da momenti di puro piacere di guida quando la strada e la mente lo consentono. Ecco, la nuova Crossrunner, punta proprio in questa direzione.

Più sciolta, agile e dall'aspetto più leggero, la crossover di Tokyo ti si para innanzi agli occhi come un modello totalmente rivisto rispetto al passato. Punti in comune restano le due travi del telaio pivot less, e la configurazione del motore V4 da 800 cc. Il resto  è storia nuova, una storia che ci racconta del profondo lavoro dei tecnici per ricreare si, quei concetti di guida che incarnino la filosofia VFR, ma questa volta deviando e proponendo un nuovo sentiero, una nuova declinazione di quella filosofia. Un approccio che sposta l'equilibrio maggiormente verso il concetto di enduro stradale.

DESIGN RINNOVATO - Via la vecchia e asfissiante carena e dentro nuove sovrastrutture, più snelle, anche per merito di nuovi radiatori, ora posizionati in maniera tradizionale, in luogo dei due laterali, una sella (regolabile in altezza) ridisegnata ed in due pezzi e con un nuovo frontale che riprende i dettami della sorella VFR-F. La guardiamo, scrutiamo nell'intimo la VFR800X, e notiamo il bel balzo in avanti sulla qualità delle finiture, sulla verniciatura, ora più brillante e che allo stesso tempo dona plasticità all'insieme. Esaltando, se vogliamo, le flessuosità della parte superiore della carrozzeria. Nuove le ruote con cerchi ridisegnati e dal design più fuoristradistico, così come il manubrio, ora ben in vista e senza cover in plastica, e nuovo impianto frenante, con una doppia pinza anteriore ad attacco radiale e ABS a due canali di serie.

Il motore, ora dotato di 4 CV in più rispetto ai 102 del passato e consumi dichiarati ridotti (dai 16,3 agli attuali 18,8 km/l, ciclo WMTC), frulla pacioso mentre innestiamo la seconda e si imbocca la statale prima di dirigerci verso dei più allettanti percorsi di montagna. Sulle prime avverti subito un bel comfort, merito della limatura al tringolo di seduta, ora con busto più eretto e gambe più distese che abbracciano meglio la moto, grazie ad una più rastremata raccordatura della zona sella-serbatoio.

SI VA ALL'ATTACCO - Il feeling che riesci ad instaturare è, come nella migliore tradizione Honda, buono sin da subito. Allora decidi di spingere, e complice qualche bel passaggio ad ampi curvoni conditi da asfalto ben tenuto, inizi a scoprirla, la Crossrunner. Sulle prime, stirando un po' le marce, quello che notiamo è la quasi scomparsa dello "stacco" che il V-Tec presentava nel precedente modello. Questo sistema, che fa funzionare la testata 4 valvole come un 2 valvole sino ai 6.500 giri\min, in passato aveva prestato il fianco a qualche critica riguardo la fase di transizione, quando cioè si innestavano anche le altre due valvole. Ora il tutto avviene in modo più discreto e neutro, con il motore che cambia decisamente i suoi toni una volta oltrepassata la fatidica soglia. La spinta si fa più grintosa ed esaltante, con allunghi fulminei in zona rossa. Intanto la strada si inerpica su per il monte, e il feeling con il Crossrunner migliora ogni km di più.

GUIDA DA ASSAPORARE - Aumentiamo il ritmo, una esse dopo l'altra, impostiamo meglio le curve, accompagnamo l'andatura con lievi spostamenti del corpo, tanto la "Cross" accompagna in maniera facile ed intuitiva, nonostante i 242Kg di peso in ordine di marcia. In questo ci sentiamo di dare il merito a nuove misure che vedono la moto ora più alta, con le sospensioni dall'escursione salita di 28 e 22 mm, rispettivamente anteriore e posteriore. Decise accelerate in uscita, freniamo ed impostiamo a gran rapidità. Lei non si scompone, accetta di buon grado e quasi invoglia a voler fare di più.

Raccogliamo quello che è un invito neanche tanto velato e decidiamo di aumentare il passo, ma ecco che forse il feeling con il retrotreno non è il massimo. La moto balla un po', complice il setting di base morbido delle sospensioni, le pedane grattano, anche se meno rispetto al predecessore. Qualcosa è da sistemare. Un paio di click al precarico del mono tramite un comodo pomello posizionato sul lato sinistro e via. Si ricomincia e stavolta la musica sembra decisamente meglio. Si danza tra le curve con la Honda. Tutto appare un connubio. Bisogna un po' giocare con il manubrio nei cambi di direzione, ma questa non è una sportiva, la moto è alta e ad una bella facilità di discesa in piega, qualcosa si paga poi nel tirarla su. Gratificante la frenata del doppio disco anteriore, avremmo gradito però più mordente al posteriore.

Si procede spediti, dando ogni tanto uno sguardo alla bella strumentazione LCD con la "furbata" dei cristalli invertiti -in pratica numeri chiari su sfondo scuro, ed il sole non è più un problema – siamo sui 6.000 giri in terza marcia, diamo gas, il V4 spinge, cambia di tono e sale forte, un attimo dopo il taglio dell'accensione intorno quota 11.500 ci consiglia di cambiare marcia. Il TC, che in realtà si chiama HSTC, il controllo di stabilità impostabile su due livelli e che agisce sull'iniezione modulando l'afflusso di carburante e quindi la coppia, l'abbiamo disinserito, per valutare meglio le doti di tenuta del posteriore senza tagli invasivi che potessero magari "ingannarci". Bello il brio con cui prende quota il motore, con cavalli che trainano già dai 2.000 giri\min e con la gomma posteriore sempre ben a contatto con l'asfalto. Segno di efficaci studi operati bene a monte, a prescindere dagli aiuti che poi possono arrivare dall'alettronica. La velocità sale, e qui notiamo che pur inseriti bene nel corpo macchina, un plus di protezione aerodinamica all'altezza del casco, con un cupolino regolabile in altezza, non dispiacerebbe.

INSAZIABILE - Scendiamo dalla moto per una sosta in un bar, le giriamo intorno, le diamo una pacca sul serbatoio: "Brava!" le sussurriamo con tono basso. Lei sembra annuire, ma senza dar  troppo peso al complimento ricevuto; ci strizza l'occhio, non è affatto stanca. Ci raccomanda di fare presto, il sole oggi ... non è ancora tramontato.

Il nuovo VFR800X Crossrunner, disponibile in tre colorazioni, Candy Arcadian Red (Rosso), Matt Gunpowder Black Metallic (Nero) e Pearl Glare White (Bianco), sarà disponibile nelle concessionarie dal mese di gennaio ad un prezzo che Honda ancora non ha dichiarato, ma che dovrebbe attestarsi tra i 12.000 ed i 12.500 euro f.c. (Inclusi ABS, manopole riscladabili e HSTC) Come optional sono previsti un comodo set valige e top case, cavalletto centrale, scarico Akrapovic, telaietto frontale di protezione in tubi con luci fendi nebbia, e cambio elettronico quick shifter.


La guida di una moto la possiamo assaporare meglio solo sentendoci sicuri e protetti. Per il nostro test abbiamo utilizzato:

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