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BMW S1000RR 2015: cavalli da primato

199 cavalli senza briglie: nessuna va forte come lei. Stabile ma comunque fisica, è una superbike con gli specchi

BMW S1000RR 2015: cavalli da primato

Il sole sorge sulla cittadina di Siviglia. E' l'alba di un giorno importante: qui, sorge il circuito di Monteblanco. Vario, velocissimo, con staccate da brivido e tratti estremamente impegnativi. E' una vera e propria sfida per moto e piloti, un teatro d'alta classe, degno di una prima. Alla Scala è il giorno delle grandi occasioni. E' la prima dei motori ed il tenore principale è la nuova BMW S1000RR 2015.

Una volta in sella apparentemente sembra tutto uguale, ma ingranata la prima avvertiamo subito che qualcosa è cambiato dalla precedente 1000RR.

POTENZA DA SBK - Il pistoncino di sterzo è molto chiuso e fa sembrare la moto più pesante…dopo un paio di tornate capiamo perché. Prima 135km/h, 2° 195Km/h , 3° 243km/h, 4° 275°, 5° passiamo i 300Km/h e la 6° per fortuna non si mette! La nuova 1000RR spinge fortissimo alzando ulteriormente l’asticella di riferimento. Nessuna 1000cc va forte come lei!

Il motore da 4.000 a 14.200 giri spinge in maniera sorprendente, nessun calo, nessuna incertezza, una coppia che a volte sorprende anche i piloti più esperti. 199 cv (6 in più rispetto al MY 2013) e 113NM di coppia sono molti e se non avessi visto due specchietti sul cupolino, accucciato sul rettilineo, avrei giurato di essere sopra ad una SBK vera. Non solo per l’accelerazione, ma anche per l’ottima protezione aerodinamica offerta dal nuovo cupolino.

ELETTRONICA DA CORSA - 4 mappe a disposizione per ogni situazione. La mappa Rain non è più strozzata come in passato e rende l’erogazione molto più dolce, ottima per un uso stradale. La Sport e la Race sono più gestibili nell’erogare tutti i cv a disposizione. Con la mappa Slick e quella User “personalizzata” si fa sul serio:  14 livelli di DTC (Traction Control) a disposizione (si possono cambiare anche durante la guida), RACE ABS solo sull’anteriore per lasciare il posteriore libero di “spazzolare”, DDC (Dynamic Damping Control) sospensioni regolabili elettronicamente per adattarsi allo stile del pilota, down shift (HP Pro)  e 199CV  senza briglie. Cosa volere di più? Solo uscire nuovamente dai box… ma con il  Launch Control!

FRENA FORTE - Nel giro di lancio cerchiamo di familiarizzare con tutte le informazioni che compaiono sul cruscotto e con i pulsanti a disposizione per modificare i vari parametri. Ci lanciamo sul rettifilo davanti ai box e in un battibaleno ci prepariamo per la staccata principale. E’ molto impegnativa da 300Km/h (indicati) a 50Km/H (veri!). Scopriamo che la frenata è il secondo punto di forza della nuova RR.

La potenza frenante è sorprendente (sul cruscotto è visibile il valore della decelerazione) e spesso e volentieri si oltrepassano i 1,2 G ( in telemetria avevamo toccato 1,6 G: mai con nessuna moto avevamo staccato così forte). Il posteriore si stacca da terra facilmente se si frena con decisione, ma la moto rimane stabile. Si avverte solo una leggera tendenza nelle frenate più decise a spostarsi verso il centro della pista.

NOVITA' DOWNSHIFT - Forse complice di questa sensazione potrebbe essere anche la pista, molto sconnessa in alcuni punti. Quello che permette di staccare così forte è sicuramente il down shift (si scala ora senza frizione) che consente di mantenere una pressione decisa e costante sulla leva per tutto l’arco della frenata. Nessuna sgasata e nessuna frizione in mano con questa nuova 1000cc. Il cambio è molto preciso e si scalano le marce molto velocemente come su una moto da corsa vera.

Ci si concentra esclusivamente solo a trovare il limite del punto di frenata. Tutto così facile quindi? No, bisogna prenderci un po’ la mano, perché se il gas rimane aperto anche per un 2%, il sistema per sicurezza evita la scalata assistita.

A volte basta un avvallamento o involontariamente si sfiora la manopola del gas. Un limite è forse anche rappresentato dal fatto che il cambio in scalata (quando è in funzione il down shift) è cosi morbido che non si avverte il passaggio di cambiata. Il rischio è quello di arrivare a staccare sempre più tardi, ma trovarsi all’improvviso con qualche marcia in più del previsto! Per fortuna l’indicatore di marcia sul cruscotto è sempre ben visibile e ci aiuta a correggere in tempo qualche errore involontario.

Dopo 4/5 tornate però l’impianto frenante inizia a dare i primi segni di cedimento allungando molto la leva. La pista di Monteblanco metterebbe a dura prova qualsiasi impianto frenate, otto staccate impegnative al giro non lasciano davvero tregua e Bmw purtroppo non ne è uscita con la sufficienza per la costanza di rendimento (per uso estremo in pista).

PIU' STABILE CHE MANEGGEVOLE - L’angolo di sterzo ridotto a 23,5°, 4 kg in meno e un forcellone più lungo di 8mm avrebbero dovuto rendere la moto più maneggevole e garantire anche una maggior trazione all’uscita delle curve. Forse questi tre dati sulla carta hanno un po’ disatteso le aspettative.

Bmw è stabile a centro curva (soprattutto sul veloce), ma rimane una moto più fisica rispetto ad Aprilia o Ducati. Le due italiane riescono a scendere alla massima piega con maggior velocità e a “girare” più strette rimanendo il riferimento della categoria. Anche nelle “S” Bmw va guidata in maniera più decisa per farle prendere la corda nel punto desiderato, ma alla lunga stanca di più rispetto alle due italiane.

Quello che ci è piaciuto meno è forse l’inserimento. Ci aspettavamo una moto più precisa e meno nervosa . Parte di questa sensazione potrebbe essere imputata alle nuove sospensione semi attive. Trasmettono un feeling “diverso” da un sistema tradizionale.

“Lavorano” e si modificano in base alla velocità di affondamento e alle esigenze del pilota. Forse siamo ancora abituati al feeling più intuitivo di una forcella che giro dopo giro si fa conoscere e si fa capire trasmettendo sempre le stesse sensazioni.

In alcuni punti della pista ci sentivamo a nostro agio in altri aspettavamo prima di capire come si comportasse la moto e poi agivamo di conseguenza.  A fine test il feeling è migliorato (grazie anche alle innumerevoli possibilità di regolazioni disponibili), ma non ci ha convinto al 100%. La pista è un po’ “bucata” potrebbe però aver falsato in parte il risultato di questo delicato test.

Obiettivamente non dev’essere stato facile per i tecnici trovare un buon compromesso. Staccate violentissime e tornanti da raccordare dove ci vuole una moto morbida,  non sono le condizioni migliori per trovare un equilibrio e il giusto setting.

In uscita di curva ci affidiamo (per fortuna) al Traction control, più sensibile e intuitivo rispetto al precedente. Sempre 14 sono i livelli di regolazione a disposizione del pilota. All’uscita della prima curva (50km/h) spalanchiamo completamente il gas sia con le gomme stradali sia con le Pirelli SBK slick, montate appositamente per i turni del pomeriggio.

Con le prime il controllo è più lineare, arriviamo fino al valore di -3 per gestire completamente in modo naturale la derapata del posteriore (lunghe righe nere a fine giornata). Con le slick la reazione è diversa. Il maggior grip a disposizione mette più in difficoltà il mono ammortizzatore che tende a “pompare” e a scaricare leggermente  la ruota, facendo lavorare maggiormente il TC.  Quindi regolazioni diverse anche di assetto in base al grip a disposizione.

PIEGHE DA MOTOGP - La moto rimane molto stabile alla massima piega anche quando si appoggiano 2-3 marce a gas spalancato grazie ad un cambio velocissimo e preciso. Il display indica 240m/h e siamo con il gomito ad una spanna da terra e ci domandiamo quanto inclinati potremmo essere. Semplice basta guardare il cruscotto dove  compare esattamente l’inclinazione momentanea e la massima raggiunta nella sessione. Con le slick abbiamo raggiunto i 59°, ma anche le stradali (58°) regalano pieghe ed emozioni da vera SBK. In Moto Gp si parla di 64°…chissa con le stradali del futuro dove arriveremo tra qualche anno. I tester probabilmente si chiameranno Rossi, Marquez, Lorenzo e Pedrosa…

A fine giornata dopo 5 lunghe sessioni  ci sentiamo davvero appagati e la cosa più spontanea sarebbe quella di andare a ritirare la licenza e consegnare il trasponder. (sono i rituali della domenica pomeriggio dopo una gara...) Rientriamo ai Box e attiviamo il Pit-Lane-Limiter a 60km/h, proprio come nelle moto da corsa.

LA TELEMETRIA NON MENTE - Troviamo ad accoglierci il telemetrista Bmw che in tempo reale scarica i dati dell’ultima nostra sessione. Siamo curiosi di capire quante informazioni si possono ottenere (angolo di piega, % gas, % TC, intertempi, ecc) e quanto possono essere utili per migliorare il proprio stile di guida.

Capiamo dopo poco che il limite in pista siamo sempre noi, ma ora anche ai box! L’elettronica aiuta il pilota ad essere più costante e a guidare più in sicurezza (abbiamo percorso 7/8 giri consecutivi con differenze inferiori ai 3 decimi, niente male)  ma sono talmente tanti i parametri da controllare,  “sentire” e soprattutto da “verificare”  in pista che il lavoro del pilota è diventato assai più complesso rispetto a qualche anno fa.

Ci consola per fortuna il best lap a pochi decimi da Jurgen Fuchs (ex pilota 250/500Gp e ora a tempo pieno collaudatore BMW) anche se - lo ammettiamo - l’assetto “buono” con cui abbiamo girato nell’ultima sessione, guarda caso era proprio il suo! Grazie ancora Jurgen! A volte meglio chiedere a chi ha esperienza piuttosto che improvvisarsi sospensionisti o telemetristi per un giorno!

Noi tester abbiamo la fortuna di provare queste “SBK targate” e cerchiamo di trasmettervi come vanno, ma il livello di queste moto si è spinto cosi in alto che anche per i più esperti, diventa difficile capire e provare tutte le varie configurazioni con poche sessioni a disposizione. Solo qualche anno fa solo 20 piloti al mondo nella classe 500cc potevano vivere queste emozioni Ora lo possono fare tutti  con meno di 20.000 €!

GALLERY TEST BMW S1000RR 2015 MONTEBLANCO



BMW S1000 RR 2015: LE CARATTERISTICHE TECNICHE



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