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MotoGP, McLaren con Ducati per raggiungere Honda

Viaggio nei segreti dell'elettronica della MotoGP, tra torsiometri e rilevamenti in pista

Nella MotoGP più che il cacciavite ormai serve la presa USB. L’elettronica è la chiave delle moderne moto da corsa e vince chi riesce a utilizzare nel miglior modo i dati che i mille sensori mettono a disposizione dei tecnici.

Honda in questo è maestra, ma neppure Yamaha e Ducati sono da meno. Non è un caso che Dorna, per livellare le prestazioni e cercare di ridurre i costi dello sviluppo, abbia deciso dal 2016 di unificare i software che i team utilizzeranno.

Nel frattempo le case rivali del colosso nipponico cercano chi possa aiutarli sul mercato. La Ducati, per esempio, già da un paio di anni si avvale dell'esperienza della McLaren Electronics che vanta un catalogo ricchissimo di sensori, accelerometri e persino di un dispositivo per misurare la coppia instantaneamente. Insomma, non stiamo parlando di ingegneria aerospaziale. Il torsiometro della Honda, di cui si è tanto favoleggiato, è sul mercato. Ma farlo funzionare è un altro discorso!

State sicuri che fra poco ci sarà una piccola guerra fra Case, in cui ognuna cercherà di imporre la sua versione di software e soprattutto cercherà di non svelare troppi segreti agli avversari. Il prossimo anno, in un primo momento, dal 30 giugno 2015, ci sarà il congelamento dei software, poi i rappresentanti delle diverse aziende si riuniranno per decidere quale strada prendere. Ma all’ultimo minuto, per non concedere tempo ai rivali per lavorare in anticipo.

TORSIOMETRO, QUESTO SCONOSCIUTO – A detta di tutti, la moto migliore dal punto di vista dell’elettronica è Honda. Negli ultimi mesi si è detto di tutto sul celeberrimo torsiometro, che adotta ormai da anni. Cos’è? Nient’altro che un misuratore di coppia, un sensore, quindi, capace di rilevare la coppia istantanea. Non c’è niente di esoterico, lo montano auto in commercio e McLaren lo vende sul proprio sito.

Proprio Ducati usa molti sensori prodotti dalla engineering inglesi sulla Desmosedici. Si tratta per lo più di accelerometri che permettono di monitorare il comportamento della moto. Sono ben visibili, sia vicino al mozzo della ruota anteriore che su quella posteriore. Una tecnologia che proviene dalla Formula 1.

Honda ha sviluppato una propria versione (molto piccola) del torsiometro applicandolo al pignone. Anche Yamaha ha fatto esperimenti in passato, ma ha poi deciso di farne a meno perché i risultati raggiunti erano comunque soddisfacenti anche senza questo componente. Ducati lo sta provando – lo ha fatto nei test di Brno – ma ha deciso di posizionarlo nella ruota posteriore, tra il mozzo e la corona.

Il torsiometro HondaA cosa serve? Semplice, a fornire maggiori informazioni alla centralina, il cervello della moto, che elabora i dati e agisce di conseguenza. Facciamo un esempio, con il software Open la centralina si basa fondamentalmente su due dati per gestire il freno motore: apertura del gas e giri. Manca lo slittamento della gomma, per esempio quando la moto si intraversa. Il torsiometro è uno dei modi per introdurre questo parametro, che poi la centralina interpreta insieme agli altri.

Questo potrebbe essere il motivo della facilità della RC213V di chiudere le curve anche quando il pilota arriva 'lungo'. La centralina ‘capisce’ di trovarsi in una determinata situazione e trasmette alla ruota la coppia necessaria in quel momento, riportandola in traiettoria.

MILLE CANALI, UN SOLO CERVELLO – Il torsiometro da solo, però, non basta, ci vogliono molte più informazioni, non solo su quello che succede sulla moto ma anche sulla pista. La centralina Magneti Marelli usata in MotoGP (sia da Open che da Factory) è molto sofisticata e fornisce più canali di quanti se ne possano usare.

La vera differenza tra le Factory e le Open è come viene utilizzata. In MotoGP il GPS è vietato ma si può comunque fare capire alla moto in che punto della pista si trovi e fargli cambiare il suo comportamento, per esempio in frenata o staccata, modificando freno motore, traction control, anti-impennamento e via dicendo.

Le Open compiono questa operazione curva per curva, per le Factory è tutto più sofisticato. Per esempio si può adattare il comportamento dei controlli elettronici metro per metro, o anche meno.

COME TI DISEGNO LA PISTA - Per farlo, però, c’è bisogno – ancora una volta – di dati accurati, bisogna ricostruire la pista nella centralina nei minimi dettagli. Sia Honda, che Yamaha, che Ducati hanno degli appositi ‘carrellini’ con cui i tecnici compiono dei giri di pista. Questi sono dotati di un GPS a tre assi che rileva con precisione l’andamento del tracciato, inclinazione e cambi di altitudine compresi.

Il quadro – logicamente semplificato – è ora completo. La centralina sa in quale parte della pista si trovi, sa cosa sta succedendo alla moto e può intervenire di conseguenza. Sta poi all’abilità degli ingegneri scrivere il software giusto per sfruttare al meglio tutte queste informazioni.

In questo caso l’intervento del pilota è quasi nullo. È vero che ha dei pulsanti per cambiare mappature e gestioni elettroniche ma a 300 km/h su una moto in gara è praticamente impossibili usarli. A meno di casi particolari, come quando inizi a piovere.

Il segreto della Honda, quindi, sembra proprio quello di essere riuscita ad avere più informazioni e soprattutto a usarle nel migliore dei modi.

Come sempre non è uno strumento a fare la differenza, ma come lo si usa. In questo caso l'esperienza Honda nell'automotive potrebbe aver fatto la differenza. Chissà se Audi potrà, in qualche modo, venire in aiuto.

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