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Honda CBR FireBlade: storia di una primadonna

20 anni e più di Honda, della quattro cilindri sportiva dell'Ala. Ripercorriamo la storia della Fireblade


Era la fine del 1991 quando al Salone Internazionale di Colonia si presentò agli appassionati di tutto il mondo una moto che per lungo tempo si è fregiata dello scettro di regina delle supersportive. Piccola compatta e leggera, la “Blade” ci mise poco a far breccia nel cuore degli appassionati. Dalla sua un rapporto peso\potenza che, per l’epoca, era roba da far rizzare i capelli in testa,ed una guidabilità degna di una 600. Una moto che ha messo sempre il pilota al centro del suo mondo. Una filosofia che da più di 20 anni accompagna i tecnici che hanno creato e perpetrato questo progetto, dalla 900 sino all'ultima SP (protagonista di un nostra prova che a breve leggerete). Ripercorriamo le tappe di un modello che oggi, a più di 20 anni dalla sua nascita, sembra ormai giunto sul punto di una nuova era…

1991: arriva la FireBlade e tutto cambia - E’ il Salone di Colonia quando Honda toglie i veli alla sua lama affilata. La CBR900RR “FireBlade” fa letteralmente strabuzzare gli occhi, impartendo nuovi riferimenti per la categoria. Per la creatura dell’ingegner Tadao Baba, si dichiaravano 185Kg per 125 CV, numeri magici che ben presto erano sulla bocca degli smanettoni di tutto il mondo. I dati effettivi parlavano di 195Kg in ordine di marcia e circa 116 CV alla ruota. Numeri più umani, ma sempre di assoluto riferimento. Per intenderci, le maxi del periodo, con cilindrata piena, veleggiavano sui 230 Kg anche se in media avevano circa 15-20 CV in più. La FireBlade però, manteneva dalla sua una guidabilità sconosciuta alle rivali, merito di una ciclistica poderosa, un interasse da 1405mm, e la non convenzionale ruota anteriore da 16”. Una soluzione che rendeva la guida della maxi dell’Ala molto particolare, fatta di inserimenti fulminei e maneggevolezza da primato oltre a rendere un po’ nervoso l’avantreno quando si dava gas. A questo si abbinava un’estetica dannatamente racing, con il piccolo cupolino dal doppio faro, un codone che sparava alto, e con le ampie forature sulla carena, scelta, secondo i tecnici, volta a diminuire la pressione dell’aria sulle superfici e contribuire a rendere la moto ancora più facile da guidare . Una moto che racchiudeva le peculiarità di guida di una 600 abbinata ad un potenza superiore. Fu la capostipite di una dinastia.

1994: il primo upgrade - Dopo due stagioni arriva da Honda un primo aggiornamento. Immutata o quasi nelle sovrastrutture, con il cupolino che diventa più protettivo e i due fari ora inglobati da un'unica parabola ed una ardita, quanto apprezzata, colorazione “tigrata”. La geometria di sterzo cambia, ora con quote più aperte, per avere un avantreno più stabile.

1996-98: cresce la cilindrata - Il motore a 4 cilindri frontemarcia guadagna 1 mm di alesaggio (71mm x 58mm) portando la cilindrata a 918 cc (erano 893 in precedenza) con potenza che sale di appena un cavallo (siamo a 126 dichiarati), ma il peso scende di quasi 10 Kg arrivando a quota 196 Kg in ordine di marcia, la prima maxi ad andare sotto il muro dei 200 Kg. A conferma dell’apprezzamento per le linee, esteticamente la moto resta sostanzialmente invariata, con il solo scarico più voluminoso e nuove colorazioni. Il telaio viene “limato” nelle rigidezze e nelle quote, con avancorsa che cala di 5 mm per ridare maggiore reattività, ora che, grazie ad una nuova forcella, l’avantreno sembra funzionare decisamente meglio.

2000: la svolta - Con l’arrivo sui mercati della R1, moto che al pari della prima CBR segna un deciso cambio di schemi nella categoria delle maxi supersportive, l’appeal della Honda sembra perdere quota nei cuori degli appassionati. I tecnici giapponesi decidono di correre ai ripari e, per la stagione 2000, arriva un modello completamente nuovo. La carrozzeria, pur rifacendosi in qualche maniera ai modelli precedenti, è ora rivista nelle linee e più filante, mentre la cilindrata sale a 929cc con potenza dichiarata di 150 Cv; arriva l’iniezione elettronica PGM-FI, la ruota da 17” pollici, forcella a steli rovesciati ed un nuovo telaio, con struttura pivotless. Manca cioè il collegamento tra il forcellone, ora incernierato sul motore, ed il cannotto di sterzo. Uno soluzione volta a minimizzare le reazioni della parte anteriore del telaio dagli impulsi provenienti dalla ruota posteriore. Soluzione che ritroviamo anche nel modello successivo, la 954, moto da 152 CV e carattere però più brusco rispetto alle precedenti versioni e con una una veste estetica totalmente svincolata dal passato. Quest’ultima rimarrà in listino fino al 2003.

2004: linee da MotoGp - Il 2004 segna un po’ un anno di svolta per tutto il settore delle supersportive giapponesi. Da moto stradali adatte anche all’uso pistaiolo, le case nipponiche sfornano delle macchine da pista a tutti gli effetti, con potenze, soluzioni tecniche ed una guida da pure race replica. Sarà anche per il fatto che da lì a poco il Campionato SBK aprirà a favore della cilindrata da 1000cc, e tutti i maggiori costruttori si presentano al tavolo delle prestazioni con mezzi dalla forte connotazione race. La CBR, “abbandona” la cilindrata storica per la cilindrata piena e, come già avvenuto per la sorellina 600, si rifà il trucco replicando i canoni estetici della MotoGp: codone, frontale, ma soprattutto il sistema del mono posteriore e lo scarico sottosella evocano i dettagli della RC211V. Moto esuberante la CBR di quell’anno, merito del rinnovato propulsore superquadro ( alesaggio\corsa 75,6 x 56,5mm) da 999,8 cc e i 170 Cv dichiarati all’albero a 12.000giri\min. Fu molto apprezzata dalla platea di appassionati nonostante qualche chilo di troppo sulla bilancia (siamo a 179 dichiarati a secco e 209Kg in ordine di marcia). Problema a cui i tecnici Honda porranno rimedio nella versione successiva del 2006, affilando la moto nella linea, ora più snella soprattutto nella parte inferiore, e con un peso ora di 176Kg dichiarati a secco (206Kg effettivi).

2008: la regina cambia faccia - Fresca di trionfo in SBK con Toseland, in Honda danno un netto cambio di rotta con il progetto Fireblade. Per la stagione 2008 arriva un mezzo con ciclistica nuova ed estetica rivoluzionata. Il design, soprattutto della parte frontale, fece storcere il naso a molti, non il posteriore però con un nuovo codino dallo stile minimalista che per molti fu una gioia per gli occhi. Lo scarico torna basso, ma scompare quasi sotto le pance laterali, con il piccolo silenziatore che spunta basso dal lato destro. Fu un capolavoro di tecnica riuscire a mantenere così “discreto” lo scarico di una mille, considerate le sempre più stringenti norme sulle emissioni acustiche e anti inquinamento che richiedevano silenziatori abbondanti e lunghezze precise dei condotti per far rendere al meglio il catalizzatore. Il peso dichiarato è di 177Kg (199Kg effettivi) mentre la potenza arriva a quota 178CV a 12.000Giri\min con Alesaggio\ Corsa 76 x 55,1mm. Paga un po’ qualcosa in termini di potenza massima rispetto alla concorrenza nipponica, ma la FireBalde ha sempre puntato alla guidabilità più che alla prestazione pura; una filosofia più che una scelta, che porta la Honda a voler fare a meno di aiuti elettronici da MotoGp ormai sempre più presenti anche sulle moto di serie , demandando al pilota e alle doti della ciclistica il compito per farla rendere al meglio.

2013: arriva la SP - Il calo dei numeri di mercato per le supersportive, rendono il segmento meno frizzante di un tempo . Ecco per cui le case centellinano gli aggiornamenti o i rifacimenti dei loro progetti. Moto che mantengono comunque un elevatissimo potenziale, pur restando sulla breccia anche per più stagioni. Il classico “ogni due si aggiorna ogni quattro si cambia” ormai appartiene al passato e anche la FiereBlade non sfugge alla regola. Dopo la presentazione del modello 2008 sostanzialmente la CBR non subisce grosse rivoluzioni. Nel 2011 viene introdotto un nuovo frontale con fari e prese d’aria riviste, oltre ad una nuova strumentazione digitale ed una migliorata efficienza del comparto ruote sospensioni. A fine 2013 arriva la SP. Un mezzo esclusivo e dotato di quanto di meglio può offrire l’aftermarket, ma realizzato e montato di serie: troviamo sospensioni Ohlins con mono TTX36 rivisto nella costruzione ad hoc per la “Blade” e forcella derivata dalle corse, pinze Brembo monoblocco, il tutto abbracciato da una intrigante colorazione HRC. Aggiornato il quattro cilindri, ora in grado di sprigionare poco più di 180CV a 12.250 giri/min per una coppia massima di 114Nm a 10.500 giri/min. Un mezzo esclusivo, e tra l'altro protagonista di un nostro approfondito test che potrete gustarvi molto presto sulle pagine di GPOne.

La SP è, se vogliamo, la versione estrema della CBR1000RR quasi a voler suggellare un ciclo nato nel lontano 1992 e mai interrotto. Sembra quasi un saluto da regalare ai suoi fan, come una primadonna che sul palco, prima di congedarsi dal suo pubblico, offre un’ultima e scintillante performance di sè, quasi a voler meravigliare la platea con un’immagine forte, che faccia compagnia fino al prossimo capitolo dello spettacolo…

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